北京维修厂减少30%,行业却等来了20年一遇的结构性机遇 | 专栏

汽车服务世界  •  11周前

前言:从产业的宏观角度去梳理下,汽车后市场的大结构性周期什么时候会到来?

 

作者 |  张杰

来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168)

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这几年,几乎每年都听到对后市场的评价。“后市场元年”、“供应链元年”、“连锁崛起”、“春天来了”......

 

包括我进入后市场行业,也是在2013年认为后市场的春天到了。

 

结果,入行5年,棉衣越穿越厚,一直不见春意。

 

眼前的汽车后市场像个装着小马达的波音飞机,体积庞大,动力严重不足。

 

首先,我想从产业的宏观角度去梳理下,到底汽车后市场的大结构性周期什么时候会到来?

 

1、从手机行业大周期看结构性周期来临的特征

 

拿手机行业举例:

 

在非智能机及智能机前半段,中国一直靠廉价劳动力从事产业最底端的代加工。

 

中国在代加工过程中,在技术进步和进一步普及下:

 

1998-2008年:全球手机代加工业务;

 

2009-2014年:从代加工到山寨机,再到国产品牌(中兴、华为、酷派、联想),然后出现了(华为荣耀、小米、OPPO、ViVO)等;

 

2015-现在:以华为代表的世界级消费电子产品品牌开始出现。

图片来自网络

 

时间前移到2015年前后,在那时说中国会出现世界级消费电子产品品牌,估计很多人都不相信。

 

中国在这次手机产业机构性大周期的升级中冲出,在底层至少集齐了几个重要条件,缺一不可。

 

1、通过代加工,成了全球最大的手机生产制造供应链;

2、智能手机升级,带来的技术升级和转化;

3、中国成了最大的智能手机消费市场。

 

大的消费市场成就品牌,强的技术竞争形成技术竞争力,让制造企业成为具备核心技术的企业。比如,华为海思的芯片技术逐步已经具备一定优势。

 

虽然,目前并没有形成国际领先的绝对优势。但是,中国手机企业确实通过把握手机产业的结构性周期调整完成了一次大升级。

 

这也是为什么美国通过贸易战重点阻击电子类产品的重要原因之一。

 

在上述三个条件持续的前提下,中国出现消费类电子中最大的企业和若干年后最大的品牌的机会变大很多。

 

我想再把大家拉回到2015年:

 

那时候手机产业制造业纷纷倒闭、国产品牌是“山寨机”的代名词、实体手机店纷纷关门、风头狠劲的小米在那年也遇到滑铁卢、没有人认为国产品牌能够和高端挂钩,也不可能打过三星,遑论打败那个神一样的苹果,哪怕他们教主已经离去多年,整个手机产业弥漫着悲观情绪。

 

通过总结我们发现,每个行业出现拐点和机构性机会都是在内忧外患的时候。

 

2018年的汽车后市场,像极了手机产业的2015年,内忧外患。同样的意味着一个结构性的大周期到来。

 

2、汽车后市场的产业的结构大周期的预判

 

后市场的消费市场形成需要依赖新车市场的大量积累,再加上中国4S店绝对强势地位。因此,后市场会在新车市场形成后有一段滞后期。

 

从资本的判断来说,2013年是后市场应该到来的那个时间点,现在来看当时判断是错误的。那会儿产业内部大部分人的日子是好过的,大家还在挣钱,只是被突如其来的疯狂有点搞晕了。

 

而到2018年大部分修理厂、汽配商都不挣钱了。修理厂、汽配店数量在每年10-20%的锐减;部分区域(像北京)减少在30%以上、部分区域的零配件生产中小型企业关闭率达到50%。

 

“90%的汽配店或汽配企业在经历业务下滑,再往下去看,维修厂的业务更差。”这是一个汽配商老板和我分享的原话。

 

1、新车增长潜力被延长挖掘

 

2001年-2010年,是中国汽车发展史上的“黄金十年”,对于曾经身处这个时段的从业者们尤其感受深刻。

 

十年间,中国汽车产销量从200万辆增长到1800万辆,众多合资和自主品牌也如雨后春笋般取得了迅猛的发展。

 

中汽协公布2011年中国汽车产销量数据显示,全国汽车销量为1850.51万辆,同比增长2.45%。

 

对比2010年产销量双双暴增32%以上的数字,2011年的车市似乎停滞了,因此大家预判2013年转为后市场的爆发期。

 

后来的结果验证了,中国复杂的消费场景导致还有2大新车市场尚未被开发:小镇青年和租赁用户。

 

小镇青年的消费升级造就了新一轮增长,而看似增长乏力的大中型城市被融资租赁等模式把购车需求又激活了一批。

 

新车满足买得起车的人的需求,租赁(移动互联网技术、二代身份证普及、全国征信系统初步建立催生的租赁及融租市场)进一步把买不起但是又想开车的需求激发出来。

 

连续的用户挖潜和4S店超库存导致了,2018年新车销量大幅下滑。中国的新车市场高速增长期此时才算见顶。

 

2、后市场的消费的滞后期比我们想的要更长

 

前面多次提过,2005年起实施的《汽车品牌销售管理实施办法》让中国车主产生了根深蒂固的对4S店的依赖和莫名信任,导致售后服务市场的4S店消费延续性要长的多。

 

虽然,商务部在2017年的《汽车销售管理办法》取消单一授权经营模式,但垄断市场形成以及消费惯性。

 

资金、人才、市场、用户在4S店体系的高度聚集,没有给独立售后市场一个公平和健康的成长环境。

 

因此,独立后市场是在一片荒地上成长起来的市场,天生营养不良。

 

后市场的消费滞后期远比预想的要长,现在已经证明2013年开始的资本催熟的后市场大部分企业阵亡。

 

3、二手车市场崛起和平均车龄

 

中国汽车流通协会数据显示,2018年全年全国累计完成二手车交易1382.19万辆,同比增长11.46%。

 

按规律二手车市场会持续高速增长长达10年才会趋缓。

 

二手车的交易是用户重新选择售后企业的一次重要节点,包括维修、保养、车险在内的重新选择。

 

2018年全国平均车龄在4.5年,当平均车龄到5年时更是独立售后爆发的节点。

 

4、汽车零配件供应链的升级需求

 

1998年为应对亚洲金融危机,中国同样开放了若干行业,其中一项影响力巨大的,就是开放和允许民营制造业企业的独立外贸自主权。

 

在这之前,民营经营者都需要经过国营的外贸公司申请,才可以出口。而开放了外贸出口之后,制造型企业有了自主出口的权力。

 

所以在2000年以后的汽车行业机会是,对内是主机厂和4S店的黄金十年,对外是汽车零部件的生产制造和外贸。

 

随着中国零配件制造成本优势变弱和中美贸易战加剧等因素,汽车配件外贸已经很难做了。

 

得益于供应链管理,汽车零部件企业与整车企业建立了长期战略合作关系,其技术和质量水平在与整车企业的研发生产互动过程中不断提升。

 

一汽、东风、上汽、长安等大型自主品牌整车企业的快速发展,必将进一步带动国内自主汽车零部件企业的高速成长。

 

除此之外,配合国产汽车的品质升级,国产汽车零部件企业的核心技术也在逐步提升,竞争力不断加强。

 

对于汽车零部件市场而言,其发展前景可以类比我国智能手机行业的崛起历程。

 

华为、小米、OPPO、Vivo等国产整机品牌凭借物美价廉的产品夺取市场份额后,逐步向中高端领域渗透,同时也带动国产手机供应链的快速发展。

 

5、后市场的产业基础还不成熟

 

后市场崛起的几个前提条件目前似乎并不成熟。

 

汽车服务企业(修理厂、维修门店)虽然从绝对数量上已经严重过剩,但严重碎片化,而且汽服门店管理极不标准,大多都是靠老板自己摸索出来形成的千差万别的管理方式。

 

汽配供应链在以汽配城坐商模式基础下,已经不能适应现在同质化竞争下的柔性供应链。

 

“从前是卖方市场,老板从来不关心销售,只关心上游货源,拼命堆积库存,谁有货谁就是老大。随着渠道增加,市场更加透明,逐渐向买方市场倾斜,业务下滑在所难免。”一位汽配从业者说。

 

国家在汽配和汽服领域没有权威和可推动的统一认证标准。

 

因此,中国的后市场创业公司需要一边在面对异常惨烈的商业竞争,一边在完成大量的基础建设和市场教育工作。

 

塑造出一个良性、可信、高效的汽车后市场体系时间周期要更长一些。

 

综上,我推测中国的后市场爆发期在2020年后,就会初步形成头部效应的规模性企业出现。现在这些后市场的“华为”、“小米”、“OPPO”“Vivo”们已经初步形成。

 

只是还处于基础建设阶段,甚至还有可能出现局部性倒退现象。这都是爆发期前的产业修正。要知道美国的4大后市场上市公司,也是在长达几十年的各种商业斗争、并购、调整中形成的。中国的整合周期不会那么长,也至少需要长达10年的时间才会形成真正的独角兽。

 

形成独角兽至少要4个指标:

 

1、年供应链交易额(真实有效)至少100亿以上(也许应该到200亿)。交易有效很重要,不刷单、不贴补、不撮合

 

2、终端采购渗透率(平台采购占店面总采购额的比例)在30%以上

 

3、合规毛利率高于同区域夫妻店毛利率

 

4、经营数据线上化70%以上

 

3、后市场从业者保卫战,抓好大周期里的小趋势

 

以上的内容是宏观趋势,结构周期的大机会最终会形成新的产业聚集,同样意味着头部企业会更聚合。

 

产业内大多数的个体无法享受头部企业的荣光,但有机会享受大周期调整中带来的红利,那就要懂得看清过程中的小趋势。

 

1,存量时代,运营是基本技能、站队靠眼力

 

后市场全面进入存量时代。

 

从头部平台企业来看,除非是产业资本带着资源和数倍资金进入,白手起家的机会几乎没有了。

 

区别于2013到2015年的那批创业企业,他们生命力更强、很多都是从产业中摸爬滚打十几年,尤其在资本寒冬手握资金后,更容易形成“剩者为王”的格局。

 

在体量尚未达到阵地战时,这些头部企业在2019年考验的是用钱的艺术,比拼的是控制现金流的能力。

 

换句话说,谁能够在这个时间段内,谁能够用策略让竞争对手没钱,而自己手中有钱,是目前平台企业间的核心目标。

 

如果平台没有得到“得之能得天下的麒麟才子”的话,那就老老实实的控好现金流。

  

这个时候,无论是汽服商还是汽配商,如果不是已经成为洗一辆车能收5000块的“匠人精神”店面,是选择站队的时候了。

 

当然,在目前形势还分不清谁是“华为”,谁是“小米”,谁会倒闭的情况下。

 

选择站队,不但要靠智慧,有的时候还要点运气。

 

要知道,平台企业形成初期是有平台红利可以去享受,就像最初淘宝平台初期跑出来的大量“淘品牌”(韩都衣舍、七格格、小狗电器等)。

 

2,经销商转型服务商

 

后市场本质是to b生意,其核心可集中的固定资产是个供应链生意。

 

无论是易损易耗件、还是全车件、亦或是车险,都面临从原来的贸易商转型的压力。

 

技术的升级、数据的累积、物流的完善都会让贸易中间商的价值越来越小,其可获利空间必然会越来越少。

 

无数失败项目经验证明,后市场中间商不是那么容易去掉,因为促进供应链流转过程中服务的部分需要增强,需要服务型的中间商去完成。

3,自雇群体崛起

 

后市场行业大多数还是以夫妻老婆店为主。

 

夫妻店的转型升级方向,是和平台(真正赋能平台)合作,而且这个特征越来越明显,过去两年,很多人问我,要不要加入某某平台?从今年下半年开始,很多人问我,加入哪个平台?

 

这个结论的前提是,在后市场维修连锁的商业效率不高。现在的存量市场过剩的情况下,供应链集中+维修企业区域化联盟(连锁)是个最佳效率方式。

 

夫妻店比之综合修理厂或者汽修连锁更没有资金和人才,可以自己去完成“可集中的固定资产”的集中化工作。因此,更需要和“核心企业”通常是个平台型公司(供应链和服务平台)合作,完成相互成就和协同分工,平台完成个性化赋能工作、而夫妻店完成区域落地运营服务客户的工作。

 

4、“护卫舰”企业

 

后市场的产业链太长决定了,如果将平台型企业比喻为“航空母舰”,那么还会有一批服务于产业的“护卫舰”企业。

 

未来的汽车后市场“航空母舰”一定是修配融合体。单纯汽配,或者单纯的汽修都称不上“航空母舰”。几个主体组成部分有:配件联合体、修理厂终端认证联盟、网络协同中枢SaaS、大数据中台、业务中台、运营。

 

航空母舰作战离不开其生态下的护卫舰体系。这些因为其专业属性强,需要专门的护卫舰级公司为其提供有效支撑。

 

图片来自网络

 

“护卫舰”大概会有几个方向:数据及检测(对标CarFax 、AutoCheck)、认证(ASE)、保险(对标CCCIS、NSF)、再制造(LKQ)、零部件上游品类运营、人才服务、金融服务、咨询企业......

 

这是留给后市场非平台类企业,独立创业的细分领域机会。

 

4、未来5-10年的新的结构性大周期的机会

 

从整个汽车行业来看,会有这样几个点凑齐形成接下来的一次大的结构性周期机会。

 

1、新能源

 

单纯从目前的新能源电车角度,还是非常不成熟。

 

如果结合国家战略方向,中国在燃油车领域升级为世界级品牌的机会非常渺茫。

 

而中国在十几年前变成了全世界最大的汽车零部件生产国、从2009年开始成为全球最大的新车消费市场。

 

汽车行业的技术转换,就是新能源和电池方向。那么,中国将来就可能出现世界级的汽车品牌企业。

 

2、新制造

 

中国机电产品进出口商会发出警示,继纺织品、电视机、半导体芯片之后,中国正在崛起的汽车零部件产业将可能面临来自美国的贸易壁垒。

 

效仿手机及消费电子产业,我们在汽车零配件领域能否完成新的技术及产业升级。

 

从生产到流通,再到服务,完成产业链重构。

 

3、自动驾驶

 

这是从消费层面来看,自动驾驶带来的用户对车的消费观念的变化。

 

要远大于租赁(含融租)和新能源变革带来的变化。

 

其背后逻辑是对车的物权和使用权的分离。

 

一旦自动驾驶规模化推广,整个后市场产业逻辑会大变天。

 

图片来自网络

 

悟道时刻:

在光年尺度上,大刘可以让人类带着边流浪,边发展科技。

做后市场,要用光年尺度看周期,用微米尺度来做运营。

 

*本文作者张杰,壁虎汽车创始人,壁虎汽车为汽车维修终端综合赋能第一品牌,本文汽车服务世界特约发布,如需转载,请标明出处汽车服务世界!
 

本文系投稿,代表作者个人观点,不代表汽车服务世界立场。
 

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