快报|高峰对话:拆违、环评等合规风险对事故车维修的影响与应对之策 ?事故车维修该如何+智能、+科技,从而提示维修效率?

汽车服务世界  •  24周前

本文是车件儿CEO于金彬、汽配猫合伙人赵建民、笛威欧亚董事长刘晓冰和集百佳董事长杨非在智·未来 2017汽车维修养护与事故车产业国际峰会上的高峰对话实录,如有出入敬请谅解!


 

李斌斌:感谢汽车服务世界,作为在后市场一家有影响力的论坛,能够把整个焦点从传统意义上的维修保养转移到事故车这样的大难的问题当中,也很感谢今天有四位嘉宾上台参与以及事故车、保险公司相关的一场圆桌讨论!

 

准备了一些问题,这些问题会有一点点难,或许有一点点尴尬,前面大师钣喷王总又说了DRP的事情,的确从这两年开始DRP承载这个行业当中太多的期望,所以我想请问在座的刘总以及于总,因为这两家跟DRP靠的比较近,如果我们就放回到2017年的11月30日,就是明天,在这个时间节点的时候,国内目前保险事故车在理赔跟维修两个环节当中,你觉得保险公司、维修厂以及配件经销商这三个角色之间的地位是一个多赢的状态,还是一个零合博弈状态!

 

刘晓冰:DRP从去年7月22日我们在广州提出,确实是承载很多的希望,我们今天讲两个标准,刚才郑总已经讲了零部件的标准,其实在中国保监会跟中国汽车行业协会有一定增利,我认为这个路很长,在中国保险业,尤其是3大,有非常多的历史的积淀需要完成但是这个口子一定会撕开,撕开绝对不会是大面积,我非常同意邓总的观点,要找试勇新人,你是否符合标准,DRP一定会撕开这个口子,我同意健勇的观点,是一个元年,能否成为保险公司信任的合作伙伴,其实大家不是零合其实是共赢。

 

于金彬:谢谢主持人。车件儿刚才邓总也在讲,您刚才也在讲,前面都爱加上平安车件儿,这让我们挺尴尬的!

 

从某种意义上说平安是我们的投资方,是我们的投资人,但是车件儿不是平安的子公司,车件儿是完全第三方汽车交易平台。

 

回答您的问题!可以说是之前的一年或者是两年车件儿从来没有参加DPR峰会,也没有参加DPR讨论,但是在某些省我们干DRP,或者干直赔或者是配件干了很多年,有很多挫折和感受,我们走了很多弯路,将来很多同行也需要走一遍。

 

从现在目前来看,我非常同意邓总的说法,我需要补充一点,再加上四有的配件商,还必须是四有的汽车配件,只有修理厂没有一个靠谱的配件上的工业这个事情成不了,所以说我个人如果是讲零合博弈,现在不是零合,现在肯定是在祸乱之中生长,但是未来一切都会有快速变化的!

 

李斌斌:我想听听于总内部消息,这一年多下来来自平安的保险认证配件的市场运作结果跟平安货车件当时预期是否一致,或者有差异,如果有差异的话,于总您认为形成这些与原来预期不太吻合的原因是什么,或者下一步会怎样推动和改变?

 

于金彬:谢谢!

 

看到这次会议正好是我们的NSF认证公司来赞助的,包括我看到有认证公司同事也坐在这里,具体来讲去年7月份NSF和认证配件正式的开一个信息发布会,然后到12月29日有一个配件大会出现,今年4月11日才上市,24个SKU件号,截止到今天最新的已经拿到认证标记的可能有200个件号,正在认证过程当中可能还有100多个件号,所以说今年春节应该是能够达到我们的预期,要设置300个件号预期,这是认证的件号上。

 

在进行市场推广上,我们知道在美国认证件可能有20%的份额,在中国可能是从零开始引入,市场份额肯定是很大。但是现在推广半年下来,我们理解这个是要和DRP,要和配件直供,甚至我们还有修理厂配件维修紧密配合作用,做下来基本上达到预期,推广速度上我认为可以再加快一点。

 

李斌斌:2014、2015年后市场最热的词就是同质配件,对同质配件表达声音最猛烈就是杨非总,而且杨非总对于认证配件认为是市场化运作的产物,我想听一下杨总意见,在您了解的市场情况对行业参与方推行认证配件这个事情怎么看待,以及在后市场后期运作当中发挥的作用,想听听您的意见!

 

杨非:当初推同质配件的时候,是从交通部推荐开始的,其实我们不应该同质随着车的增加以后,大家对于配件的要求下降了,所以从总体来说不同质是对,同质是不对的。这个时候从国家和协会层面上出台服务认证,我觉得也不对,因为认证这个事情是一个企业行为,如果国家做出认证这个是强制标准,国家标准这一次大家看一下国家标准法,新的标准法,把国家标准、地方标准、行业标准三个统一了,变成一个标准。

 

行业标准没有了,行业标准没有了是因为什么?如果国家没有推荐标准时可以提出行业标准,但是行业标准是国务院制定的,不是行业制定的,这个时候团体就起来了。美国保险公司对于客户卖的保险对客户有承诺,我卖保险之后我怎么修复,同时我定了一个标准,是保险公司定的,不是协会标准的,就是保险公司自己定的标准,自己按照自己的标准进行采购,或者要求生产这个零配件然后再赔付给客户,这个是企业行为,这个在逻辑上是通,如果是行业制定标准没有人遵守,这个是不对的。

 

这次在配件会议上也讲了!我说没有行业标准,现在一定需要有一个清楚概念,我始终认为这是企业行为!至于说推行的标准前景问题,我讲一个概念,在服务业和流通业当中,医生决定开什么药,服务业的服务模式,就是维修模式决定了配件流通模式在中国出现了万部车的维修企业,于是中国就出现了维修城。

 

如果说没有维修态的支撑,车件的配件工业很难支撑下去,因为有需求,需求怎么来,需求是保险公司来的,保险公司要拿出需求来,车件的配件才可以生存,但是这个根子就是保险垄断问题把一个保险行业干亏损,只有中国可以干出这个事情,国家正在制止这个事情,但是垄断不开放,现在保险公司不干保险的事情,修理厂不干修理厂的事情,保险公司应该把个性化服务做好,你不卖保险拿不到活是干不好,维修企业不能干保险,是错的,所以都不在干正经事,最后是打破垄断以后的最后方向就是保险公司个性化问题,保险开放,开放了以后保险公司卖个性化方案服务客户,修理厂就是专注修理质量,用维修质量换客户,然后客户享受最后好处,根子就是保险公司的把控!

 

李斌斌:杨非总的观点依然很犀利,唐总说合伙人门店干简单活,卖保险的事情交给总部做,对于前面杨非总所提出的目前维修行业,尤其事故市场乱象主要是保险公司不干,保险公司应该干的事情,维修企业没有干维修企业应该做的事情,刘晓冰总您的观点是什么?

 

刘晓冰:杨总讲的观点是完全反映美国保险界,确实保险公司跨界没有干保险的事情,然后逼着市场修理厂不干修理厂的事情,现实就是这样的。第二点重要的是今天保险公司要去对他自身进行改革,今天阶段性的出现一个他自身对零部件市场进行管控,然后他自己出台做零部件市场最大的买者的时候,阶段性的认为这个是对的,为什么?因为他现在是市场当中最大的买家,他的出现,他今天必须对他认证的产品和他进入到市场当中的产品负责

 

上午讲到水深需要大鱼,确实是这种情况所以出现这种乱象需要一个人站出来,但是行业里没有一个人站出来比如保险公司自己站出来保险公司清理和净化,这是自救,市场净化好了再把这个问题交给公平的市场,我们应该包容,如果没有人站出来,这个市场还会乱掉的,因为我们46家的注册企业,20多万家没有牌照的,然后我们交通部在7月份李克强总理提出你们的前置审批是否可以取消,预示着未来维修许可取消,会有新的从业者参与进来,更加乱,我们欢迎保险公司新对零部件市场进行净化,因为药都有问题,医生再好都没有用,都是假的!

 

李斌斌:这个行业当中水其实不算太深,但是王八很多,我进入这个行业15年,在维修企业有20万家的时候大家都说这个企业数量已经太多了,过了五年之后变成40万家了,我过了五年变成接近五十万家,这有可能是七十万家、八十万家,我想请问一下汽配猫的赵建民总,汽配猫为配件供应商赋能,但是国内游这么多,您会帮哪些,会不帮哪些,那些不值得你帮的经销商如果期望你帮你到底帮还是不帮,你是希望这些不值得活在这个市场经销商通过你帮的话活下来,还是希望你拒绝帮助他们?

 

赵建民:尊敬的各位嘉宾,我是汽配猫的合伙人赵建民。今天坐在这个位置有一点尴尬,因为我们汽配猫平台目前上的产品都是易损易耗件包括汽车用品,特别胡司令让我参与这样的论坛,可能胡司令有暗示,希望我这个平台尽快上用件产品,接下来我们恢复推广。

 

李斌斌总刚才说的汽配猫定位,我们一直是帮助传统经销商转型提供整体解决方案,到底哪些经销商转型还是不帮助哪些经销商。这个怎么说呢?我们目前来讲合作的都是由品牌方授权的一级经销商,这是我们目前去每一个城市发展城市服务商的对象,这个是在品牌方的一级授权商。

 

第二个,作为易损件,我们服务的很多门店都是三类汽修,这个大家都清楚,往往需要我们更多在服务,在培训提供更多的支持,这就需要我们的服务商,我们的经销商有一个团队能向我们的客户提供这方面的服务,包括盈利项目,我经常举这个例子,我们提供的不是简单的一个训练池,不是一个简单的刹车件,我们提供一个项目,包括怎么制约车、查车、包括后面的更多服务,这些都需要我们服务商更多的进行服务!

 

第三个,我们这一块的产品不像乘用车维修车丢到厂里,可以由两三天的时间配件可以发快递明天送过来,我们很多产品需要半个小时就要送到维修厂,这个时候就需要我们的服务商有最后一公里的配送服务能力,但是这个也是对我们整个经销商帮助他们转型的对象。

 

作为我们来讲,选择了这些目标经销商作为我们城市的和行人,作为我们城市的服务商,那么我们又可以给他提供哪些武器或者是工具让他更好服务小微客户。看这个名字大家都知道,汽配猫肯定是一个B2B交易服务平台,我们希望把我们现在再现下的这些交易的数据在线化,大家经常听到未来资产可能不是房产,可能不是汽车,可能是资产数据,而我们现在很多数据没有在线化,我们就协助我们的服务商把它与众多修理厂在线化,我们可以在上下游提供金融支持,这个是基于数据不是基于财产,同样我们平台还有很多在线的学习课程,还有一些CRP的工具,这些包括汽配商城,这是帮助我们服务商赋能的。

 

另外就是关于线下刚才说的服务项目,还有培训!服务项目这一块我们也作为平台方,我们也汇聚很多资源,今天有一个合作伙伴也是作为汽配猫平台整个技术战略合作,为我们所有服务商维修企业提供技术支持,提供整个数据的在线查询支持,另外北京致波培训给我们这个平台提供了门店管理,盈利项目的导入,这些都是我们通过平台的力量把这些资源汇集起来,提供我们各地城市服务商,让他实现转型。

 

我们这个平台是开放式平台,各地委托服务商帮忙落地,去连接我们的维修企业客户,但是汽车这么多配件,就不说乘用件,就是易损件也不是一个经销商可以做的了,我们现在让我们的各地服务商去当地城市发展各大品牌的一级服务商入住我们的品牌,共同为我们的维修企业提供一个在线解决方案,可以在线查询各大品牌产品的数据,产品资料、产品价格、马上下单这些服务!

 

李斌斌:汽配猫的确为经销商做太多基础化工作,但是你有一句话,是说易损件送货的时效要求高,事故车好像车主等两三天,我想形容一下易损保养零配件,和车型故障零配件,这两个都有,前面也提到一些做法,比如说建中心仓的做法,建城市配送能力做法,无非就是想把整个配送时效往高里提,想请问一下总,车件儿这方面,尤其全车件方面如何计划拉近与我们易损件所谓半天、三小时、一小时送达的距离,这个时间上的距离在推动加速的时候遇到核心障碍是什么,你们又希望怎么解决这个问题?

 

于金彬:刚刚曾总分享了巴图鲁做法,和同行比起来车件儿发展历史还是比较短,先讲一个配送时效的问题,在车件发展1.0阶段,我们打通信息流和资金流,现在在车件儿APP上,不管在上海的配件商还是西藏配件商,不管云南还是黑龙江,从各个地方全国一张网,黑龙江的用户可以在十分钟之内想获知任何车型任何车件广州价格是多少,现在在全国信息都已经打通。资金流我也可以说是我们在国内所有的同行当中能够做到完全符合人行规定的,完全合规的,这个打通信息流和信息计算流。

 

上个月启动华东一号配件仓库建立,3.5万方,但是有8.8米仓库,建成之后从某种意义上来讲除了4S店之外,国内单体最大的汽车配件仓库,同时昨天的时候在深圳一家快递公司进行谈合作,想通过车件儿平台谈汽车车件配送。京东有仓储、物流配送,而车件儿没有仓库配送,如果想做好这一块可以省下很多的力气。

 

关于配送时效问题,我们判断对于全车件的话,可能按照区域性就可以第二天到店,对于易损件最靠谱方式就是同行把这些易损件铺到各个县级城市,在各个区县里面建四级的配送门店,这是当下比较靠谱的方式。

 

李斌斌:这个问题是我们全车件经销商以及全车件平台以及保险事故车合作的一个跳不过去的坎,这个问题想请问一下刘,因为我们现在看每一家公司做法都差不多,说说仓的概念,我们大家都在建中心仓!华东一号,京东当年亚洲一号,还有曾总华南一号仓,都是中心仓做法。配的过程当中看到五个字不断的叠加,一个叫合伙人,一个叫城市,赵建民总是城市合伙人,曾总是推城市合作伙伴的最后一公里配送,感觉说大家都要去做仓,大家要用城市合伙人方法做配送,对整个行业这么多的供应链品牌,这么多配件电商品牌都花重金花在仓上,把时间和精力放在城市合伙人配上,这两个大、机会一致、步调一致行动是什么?这是必由之路吗?这两条路子到底会带来什么样可能隐患问题,对于他们后续发展问题来说你节他们最忠实的或者最忠告的建议是什么?

 

刘晓冰:大家都在讲配件供应链,跟大家沟通一个配件,在零部件汽车服务业的市场当中我们分四类零部件,一类叫OES零部件,一类叫做OE的零部件,OES我们大概就是把它界定为装车件,OE件就是零部件,就是主机厂所在的市场当中认可的零部件,另外一部分就是OEM件,所谓OEM件就是这些零部件制造商场有一部分零部件是已经进入到OE,或者是OEF零部件。

 

有这个概念的时候再来谈中国零部件的市场,我们今天来零部件中国绝对不会在零部件市场里说确实买不到零部件,供给完全充足,只是零部件市场当中存在法规性的垄断,包括一些市场不诚信,或者市场各种不诚信动作导致高价格,现在来看今天在座零部件供应链,你今天不做就没有壁垒,下一段就没有办法活。

 

举一个简单的例子,如果一个制造商今天要一个零部件,一个车型出来,你今天在中国市场要去满足你的售后服务,你必须要拿出四个亿以上才可以满足,每家的汽车制造商都在东南西北有七个厂,八个厂,今天来看中国有多少家的汽车制造商,零部件仓库存布局非常多了!第二点,下一段整个反垄断的指南和法规完全要打破掉汽车制造商,对于整个零部件市场供应,今天不开放对零部件OE件供应,你就违规了,现在全国有将近25000家以上4S店下一步会成为强大的零部件OE市场的供应商,你在哪?

 

大家看这个数字,另外再来看,我们在中国是在全球唯一可以全产业链完成零部件制造,今天有庞大的零部件制造企业,问题是我们零部件没有自己品牌,国际品牌代工厂都是中国自己的工厂,这些零部件OEM是否做中国自己的零部件品牌,市场的成熟、保险公司把成本降下来、消费者享受合理汽车零部件消费价格,一定是中国零部件品牌化的过程。

 

所以今天大家看不是我们造不出高品质零部件,是因为那些零部件,OEM零部件都是我们自己造的,只是中国没有这个品牌化,这一步希望各大保险公司能够在他的产品进入到市场当中认证,快速的进行打造。这当中有赖于零部件制造企业要快速走品牌化道路,另外就是保险公司快速用到我们中国自己的零部件品牌认证,当然保险公司在认证覆盖件。还有最重要的就是新一代的消费者,对市场当中的诉求背压,这一块才可以增长。

 

李斌斌:好的!回到刚刚的问题,我们知道炒股要赚钱必须要重仓,是不是做配件供应链必须要重仓,没仓就无言以对这个市场,但是昨天参加了一个演讲,我们发现当年最早提中心仓集仓概念中驰车服,发布新的S2B2C占比是明显下降,我想请问一下杨非总,后市场配仓有多重要,如果很重要为什么三年前花这么多年中石车服做仓库现在做清仓?现在很多人都说把钱放在仓里面建立中心仓,您怎么看待?

 

杨非:综合修理的业态是错误,专业化修理是对的,如果综合修理变成专业化修理以后,专业化修理是可以囤货的,因为它是专业化修理,他有一个数据和来源,其实重还是不重核心是流动还是不流动,就是流动新。专业化修理自己可以屯库资产就是轻,所以专业化修理之后,专业化设备多多少少可以屯一点货,而且不会造成重资产,这个时候整个的库存的风险就会下降,屯的数量就会下降,这个在于流动性快慢,所以我们看的是流动性,流动性采购链最高,所以我们预判中国未来下一步出现一定是采购链,因为中国大批连锁出现之后所有连锁出现之后一定是自己采购!

 

如果是采购链的核心可以计划性采购,如果可以计划性采购这个仓一定是轻,你说屯了多少货需要看流动性,所以我们讲这是两个业态,供应链和采购链是两个不同的范围,但是我们倒过来想为什么美国有大量的供应链存在,因为美国有商业地产的存在,美国的维修企业是商业地产,所以商业地产开一个修理店,里面备了设备之后到了车到了之后,通知技师来诊断,然后再通知配件店。

 

在这个情况下囤仓是对的,但是中国没有商业地产,我们需要动态看将来会走什么情况。

 

李斌斌:所谓元年的意思就是我们知道事情要开始,但是的确不知道会变成什么样子,这个是元年根本意思,不管是中修还是专修,车总是需要有人修,不管重仓还是轻仓,货总得放,不管集中仓配和城市化合伙人,做合伙制的段期城市配送,这个货要最快速送到维修厂手上。
 

感谢在座的各位,也感谢汽车服务世界把我们2017年最后一场年末大会的焦点移到我们整个维修,移到事故车,移到对行业当中有巨大推动作用的保险公司角度看这个市场,会向以后什么样方向发展,也谢谢台上各位嘉宾参与此次讨论,谢谢!

 

写留言