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油车售后最好的10年来了,你同意么,该做点啥 ?
日期:2021-06-11

作者 | 李锐璋

来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168)

欢迎供稿 | 吴骏:13116718090(同微信)


有种说法,我们正处在油车售后最好的10年。


这种说法有两个潜在词。


一个是这10年,平均每年新增保有量2000万,且车龄将从6年增长为10年,需求指数增长。


另一个,这10年后,新能源车和油车售后的格局将出现逆转。


做1年,看3年,想10年。


在这个时间节点,我们该做点啥呢。该抓住油车售后的需求爆发,这毫无疑问,问题是该奋不顾身的进入电动车售后么?


笔者的想法是,至少要学习了解起来。


一、假想图景


我们来假设一下,假如我们国家突然没有汽油供应了,这一天如何度过?


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全国3亿台车无法加油,全国陆运交通停摆,上班一族无法上班,公共出行无法满足,庞大的经济机器前行快速键被按下,必然而来的是肯定是不可估量的经济损失。


那换成了新能源会是什么样的景象?


二、国家战略


1971年,美元和黄金脱钩,1973年美元改为和石油挂钩,西方欧美体系便开始了长达近50年的石油控制,美国每一届政府必须投入巨大的军事、经济、政治力量维持着波斯湾的石油供应链,以保证西方国家优越的生活。

 

但是这一切,随着地球危机和生态环境的恶化,倒逼了新能源和新能量的出现。

 

2004年,马斯克加入特斯拉,制定了加速全球向可持续能源的转变的使命。

 

新能源革命席卷而来,以特斯拉为首的电动车旋风,掀起来一股一股的热潮和风口,至今延绵不断。

 

而对于中国来说,汽车新能源则是一次史无前例的可以实现和高铁一样弯道超车的战略性“世纪”机遇。

 

自从19世界末汽车革命以来,汽油车逐渐占据世界的主流,其中欧美日益成熟的发动机、变速箱技术引领世界,并且垄断了100年来每一次的内燃机升级革命。

 

中国尽管拥有世界上最大的产销市场,但是改革开放以来也不过是成为欧美日汽车巨头获取发展中国家市场,赚取技术边际效益的一个庞然猎物而已。而合资股比的限制导致了数十年来,中资汽车厂基本上只有渠道、市场等沉淀的比较优势,却一直没有燃油车的核心技术绝对优势积累。


近十年来,中资明显加大了自己汽车研究院的设立,当中纵然有吉利使用沃尔沃平台之孵化领克优秀者,可惜只是沧海一粟。

 

而自国家2001年加入世界贸易组织以来,中国承接了世界上绝大部分电子工业的制造,以苹果富士康为代表的外资,以产业链完善后崛起的华为、VIVO和OPPO等中资、互联网信息时代燃起来的小米、360等等,推动了汽车材料兄弟配套的相关产业发展,动力电池、电子元器件、电路板、中控台等等生机盎然地撑起了新一代产业增长极,这就让国家的领导人看到了弯道超车的希望。

 

另外,新能源不仅避开了欧美日成熟的发动机、波箱等技术,而且还有一项跟我们的能源革命密切相关,我们国家在石油上是一个贫油国,但是在火能、水能上面却是一个丰富的排名靠前的储能大国。特别是在当今世界百年之未有大变局情形下,布局新能源是内循环的关键一环。


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如上图可以看出,国家在布局新能源上面确实是认真的。根据十四五规划,国家在中西部会布局众多新兴的上游的火电站、水电站,促成国家电力基础设施形成网格状。同时远景方面,还有民间传闻的红旗河等雅鲁藏布江能源计划也在有条不紊地进行,这些都是为了卡脖子的大能源战略服务。


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综合上述规划,国家是在布局一盘工业血液的能源大棋。只要做到充分开发布局了西部的水电和风电、北部的火电,一方面有利于促进内循环的发展,同时超高压传输到中东部发达地区,有利于确保产能的提升,为全球供应链继续深度绑定国内奠定基础设施和能量。

 

但是庞大的能量单靠工业用电无法完全消化,这时候引入的新能源汽车整体产业链路将“中西部的20%-30%电量”储存在广阔充电桩以及电动车上,这样又额外整体创造一个新的储能用电循环产业格局,确保源源不断地西电东输电源有处可落、干净循环。稳定而干净的新能源,可以为内循环创造一个庞大而有生命力的正向生态格局。


三、工业革命


目前,国家经济发展正面临国际国内双重巨大压力和挑战,亟需培养新的增长极和动力源。因此国家动员正有条不紊地推进“十四五规划”,而规划纲要指出,要加强汽车的新能源化、智能化发展,这是十四五规划的重要发展内容。


规划对于产业落地有多重要,大家可以参考“十三五规划”,十三五规划的重要发展产业是产业互联网,大家可以看看今天的互联网产业,已经是新兴支柱性产业,就可以知道规划方向有多么的重要。

 

一方面基于国际责任,国家领导人提出了碳高峰、碳中和的伟大目标,这是必须要完成的庄严承诺。对于碳减排,汽车的工业产业链,尤其是尾气排放则是核心的减排方向,而新能源汽车节能环保,循序渐进地推动电车替代油车必然可以有效地促进减排目标完成。

 

另一方面,受制于欧美日的发动机、波箱等技术,中国一直承担着巨大的技术转让费成本。以某日系畅销的B级车为例,售价20万,利润8万,中日双方5:5合资,按道理是4:4的分成,但是由于这款车采用了双擎技术,新车下线后必须支付2万元每台技术转让费给日方,也就是利润最后是5:3,日方分到了大头。而这一款畅销B级车在中国最近今年每年的销售数都达到了12万台,仅技术转让费就得支付日方一台车每年24亿人民币。

 

结论:如果不升级新能源革命,继续沿用燃油车,那么我国每一次技术迭代,同样是需要花费巨大成本,并且有大部分费用还可能不在国内流通。目前国家在组织进行国二国三标准的燃油车强制报废,正在为下一轮新能源产业规划和新车销售腾出空间和时间。

 

最后,新能源汽车革命不仅在能源上可以为工业革命承接能源和落地,在新材料上面,中国的储备同样丰富,根据USGS的数据,在动力电池的锂等材料上,中国的储量是具备优势的,同时中游涉及众多的电机电控等产业,进一步推动这一块核心材料的发展,有利于提升中国的整体汽车材料水平,在世界级的产业升级中先拔头筹。


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四、汽车新局面


首先亮出观点:新能源汽车会给后市场带来颠覆性的变化。

 

(1)数据端


首先是重构数据入口,包括OCR等入口。这一块对后市场的数据公司可能形成较大的冲击。第一点是新能源车型较少,退出迭代慢,厂家自己可以重构所有的VIN码和OE号,并且OE号相比油车急剧地减少,再减少动力电池、核心电子电器件,基本上人工译码,专业第三方译码的功能性需求显著下降。

 

笔者管理多家新能源售后店,调研发现,授权门店只需要用pad轻扫VIN,或者车牌,已经可以完整地录入、解析所有的配件码,直接选购,即可从主机厂发货,全程十分流畅。

 

(2)保险端


同样变革了销售模式和理赔流程。以某一线高端品牌为例,推出包含1年保险服务在内的服务包,只需要1.5万,新车的上线率可以达到80%。新车通过主机厂购买了保险,主机厂再二次承保给保险公司,一方面费率优惠,另一方面主机厂也获得了返佣。

 

同时由主机厂直接运维用户,对用户在事故车、理赔等方面进行服务包的全面落地,顾客获得简易化的服务体验,维修单位获得同样的利润和快速的流程,主机厂获得增值服务的商品运营机会,通过保险新模式的创新,大家都获得了共赢。

    

(3)用户端


如果没有获得主机厂的授权,维修企业将极少能修到中高端的新能源车,因为新能源主机厂改变了传统主机厂的一贯做法,直接面对用户,设立产品经理,体验店长,客户经理等岗位,直接建群服务每一位C端顾客。

 

原来的传统主机厂直接“承包”服务给4S店,由4S店直接面对客户,不管是售前售后,都会发现很难直接对接到主机厂。类似几年前西安奔驰女车主事件,申诉无门只能通过到4S门店闹事来表达合理的诉求。

 

但是新势力主机厂通过直接服务用户,创造性地使用服务包等,确保了车主6万公里内维修无忧,另外还提供了紧急救援,取送车,接送电等。车主只要出了问题,特别是保险方面的,相当于直接由电动车的服务经理直接全程安排了。

 

在推修订单给修理厂方面,由于新能源车普遍采用智能化OBD设备,一块大屏即可直接导航到最近的授权服务中心,除非极个别的自费顾客,基本上外部的维修企业不可能拿到主机厂常规推修的保险车辆。

 

(4)结算端


如上述第三点说明,由于主机厂垄断了推修的主要车辆,所以新能源车的维修要做大,避免不了要改变打交道的对象,就是由C端转向B端,获得主机厂授权的维修门店需要配备独立的人员学习主机厂的要求,认真按照主机厂规定的结算流程进行月度提报。

 

这里面会有两个不一样的变化,原来做社会C端业务的修理厂进行服务时,基本上是现结,服务完成马上就可以收到现金。但是现在如果做授权新能源业务的话,则要转变思路,相当于变成3S店,要按照主机厂的正常账期流程对账、索赔、申诉等等,最后到开票,提交寄送,基本上账期在1-2个月不等,修理厂需要自备一定的运营资金在布局新能源,这也是一个区别于油车的很大变化。

 

以某一线新能源授权维修企业今年1-4月份收入结构看,厂家结算(保修+厂家结算(服务包))占比近79%。


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(5)供应及技术端


由于车辆结构发生了较大变化,原有的发动机和波箱基本上没有(增程式电动车除外),所以在配件sku数量上,减少了大概1000-2000个OE配件。同时,由于新势力的汽车基本年份较新,保有量不大,目前的配套汽配企业还不多,目前市面上主要还是以原厂件,渠道主机供应为主。顾客购买的途径基本上以授权服务中心为主。

 

在维修技术上,同样发生了较大的变化,原有产值较大的动力系统转向车身(事故)、动力电池系统。根据国内做新能源比较成熟的华胜内部数据显示,除了常规的事故钣喷车身件,第二大占比就是电子电器类。

 

在延保方面,原有的如中升集团的“双保无忧”等延保产品涉及的保养、保修内容也会发生很大变化。购买新能源汽车的车主非常关注电池损耗、里程焦虑,而原有的机油机滤保养基本上在电车上频次急剧降低,所以延保企业也要留意这一方面的变化。

 

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五、后市场的机会


由于在入口、渠道、服务端,都已经由新势力等新能源主机厂进行了一定程度的主导和控制,对于后市场来说可以分为汽修、汽配进行战略性布局。

 

(1)汽修应当以承接新能源维修新特点为契机,夯实技术基础,抱紧品牌大腿。


由于主机厂对服务的要求提升,独立售后门店应不断提升自身的服务意识,提高服务质量,以某一高端品牌对门店要求为例:


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新能源品牌尤其重视对客户的体验,一次修复和时效,解决投诉方面基本上是红线,所以获得承接的汽修企业务必把每一个C端车主当成上帝,因为新能源汽车的全生命周期基本上会牢牢地绑在主机厂的整体服务运营中。

 

(2)汽配应当以跑出商业模式的主机品牌做好提前的供应链锁定,提升培训技能

 

如上述分析,电池电机电控等电器系统已经成为新能源维修结构的显著特点,并且存在三电核心技术均不为某一厂家垄断、产品迭代速度快,型号繁多,技术路线并不统一、维修服务存在技术,配件,系统门槛等。


汽配企业在中东部沿海及大城市,新能源布局较多的城市,可以提前延伸原有的电子电器类供应商,在电机、电器等零部件上进行提前授权沟通,同时对现有的汽配团队进行新能源三电系统等培训技能专项培养,提前在新一轮新能源保有量上来前,做好未雨绸缪的承接基础工作。

 

综述,目前所进行的新能源革命是百年汽车工业革命未有之大变局,春江水暖鸭先知,顺势而为。王者,迎势而取之,侯者,应势而适之,徒者,失势而丢之!

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