来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

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过去5-10年内，我有幸见证了后市场的许多变迁，因此一直有一个体会：过去5年到未来15年，这20年是我们所有汽车行业从业者的历史机遇。

我们来到了行业的大转型期，今天最明显的趋势就是动力系统的电气化。

2018年之前，消费端政策拉动市场需求，政府通过现金补贴引导消费者进入行业。

2018年起，双积分政策出台，对主机厂提出更多的要求，新能源积分和燃油消耗积分从供给端推动新能源市场发展。

2018年也是新能源车销售破百万的第一年，今年突破了500万，可见新能源发展非常快。

展望2022-2030年的新能源市场，我们预测2025年新能源渗透率将达到35%，2030年将达到68%。

纯电动车从2025年开始将在82%-90%的区间内波动，大趋势仍是越来越多新能源车会将纯电动作为主要动力组成形式。

另一个关键数据是保有量，大家更关心的是到底哪一年燃油车的保有量会达到峰值，我们的观点是2025-2027年之间，中国燃油车的保有量达到峰值，此后燃油车的保有量会逐步下滑，聚焦售后业务的同行需要提前2-3年做准备。

有行业观点认为，售后服务有一城一国的特点。大城市的生态体系建成，是否能直接影响到全国其他市场上的玩家，或许尚有待商榷，但从市场端来看，2025-2027年，燃油车保有量会达到峰值是件非常明确的事情。

第一，售后需求的变化。

如果燃油车的维保价值为100%，由于车重、驾驶习惯等缘故，绝大部分第一次开电动车的车主，在燃油车时代可能没有感受过3秒左右的加速性能。

这时驾驶习惯自然会有些变化，轮胎、减振器等的损耗会更高，价格会有上浮；三电系统和冷却液价格也会上浮。

尽管轮胎、三电维保与冷却液的价值有所增加，但传统内燃机零部件与油液的维护需求消失，导致电动车的维保价值将降低36%。

从价值拆分的角度，我们预测，洗美、传统维保、轮胎、钣金、三电等业务的需求在未来几年一定会快速崛起，这几项业务是新能源维保的重要价值支柱。

关于如何涉足这些业务，我们有很多有意思的商业模式供各位参考，比如女性和年轻消费者的比例上升，优化洗美业务；或者客户对轮胎性能的要求越来越高，发力轮胎业务。

我想重点阐述的是事故钣喷和三电维保，因为这是售后市场的主要收入来源，值得重点关注。

以某造车新势力为例，已经开始直营钣喷业务，但90%以上还是授权模式。另外，在其体验中心、服务中心、钣喷中心的组合里，销服比例为1.5：1。对造车新势力来说，目前要想在低保有量城市盈利是有挑战的。

渠道端和服务端都有变化，对于后市场玩家来说，新能源集中化钣喷中心的商业模式，是值得关注的方向。

同时，电动车的三电系统有非常明确的保养和维修需求——电池的检测、电压的均衡、电机的检查维护以及有一定技术的电池拆包的复杂维修。

伴随这些需求产生的问题是，如何在新主机厂、授权渠道以及独立后市场业务模式上找到均衡。

在燃油车时代，我们已经把主机厂、授权渠道和独立后市场的格局梳理得比较明确了。

新能源车出现后，主机厂迫切地想把售后渠道掌握在自己手里，并以此作为生态体系打造了核心抓手，渠道模式方面，与燃油车时代有所不同，所以我们可以就此做一些探讨。

尽管过去5年有大量资本支持着后市场的发展，但中国的汽车保有量过大，市场体量过大，虽然在服务和渠道两端，有很多优秀的售后服务企业涌现出来，但头部的市场集中率仍比较低。

我们认为，电池OES售后服务服务商、连锁型修配一体化平台、新O2O的电商平台、独立维修厂和主机厂4S店等渠道，未来都会具备提供三电维保的能力。

在渠道端，OEM主机厂在新能源售后中将起到主要作用。

作为一个新事物，新能源车在过去5年渗透率快速增长，但为什么我们预测，到2025年，它的渗透率仅在35%？

因为消费者的教育是有节奏的，最容易转化、最容易对新鲜事物感兴趣的用户在前3年已被快速转化，后期需要以全生命周期费用作为吸引点，转化更多传统燃油车消费者。

所以，在新事物出现的过程中，车主一定更青睐OEM渠道，OEM主机厂也深刻认识到，用户的运营、电商的代理、会员体系的建设，是他们在微增的中国乘用车市场里最为重要、最需要依赖的差异化优势所在。

从我们的视角来看，现在到2030年，假设中国的GDP始终在4.5-5.5之间波动，中国乘用车龄将增长2.8-3.2左右。

未来我们会看到越来越强势的自主品牌公司、豪华品牌公司、深耕中国市场多年的合资品牌公司，但是产品不够契合中国本土的公司，或者在业务模式上没有做出快速调整的主机厂，会面临很大挑战。

OEM主机厂在新能源布局方面，首先是沟通触点，同时围绕着全生命周期的价值进行挖掘，希望起到主导作用。

如果把主机场换成现在大家耳熟能详的叫法——造车新势力，他们各自采用的渠道模式不同，但显然大家都想找到一些捷径。新势力的核心出发点并不是从根本上改变整个渠道模式，而是希望找到一个差异化的竞争方式。

在独立后市场，不断整合会是一个明显趋势，随着维修连锁及相应的主机厂合作参与新能源售后和服务，整合的趋势会加速，行业头部玩家会大力向下沉市场扩张，在门店运营层面做得更规范和标准，同时也进行整合。

在商业模式上，电动车主机厂通过自建或与现有平台的合作，也在快速覆盖后市场。

未来售后服务的维修门店数量，将从当下的将近60万降到40-45万。

在不同的细分赛道里，大家已经找到了方式方法做售后维修，特别是豪华车的专修连锁，已经首先进入了售后。

相对来说，在传统燃油阶段，商业模式上跑得比较前面的公司，在落地和规划能力上更有优势。

随着电动车的出现，电动车有电池，这就把汽车和能源这两个行业做了很强的绑定。

对于主机厂、零部件供应商和售后服务商来说，未来谁能较好地以电池资产为核心运营点，则是决定成败的关键。

其中的一个业务点是，建立三电售后服务点，基于维修业务收集退役电池。在此背景下，作为电池回收的核心资源，服务网络的产业链覆盖得以延展。

这里面有三个业务层面。

一是回收模式。汽车企业通过与第三方回收企业合作或通过在电池采购过程中明确电池企业回收责任，落实回收处理方式。车企主要负责对接客户进行电池拆卸。

二是交易模式。终端客户对电池回收价值了解不多，目前车企售后网点几乎无偿获取终端客户废旧电池。回收企业通过交易形式获取B端客户(车企和车队为主)的大批量废旧电池。目前废旧电池相对稀缺，回收企业众多，为“卖方市场”。

三是处理方式。目前以再生利用为主，梯次利用为辅，主要服务于小型储能设备，其中又以铁塔为主。

目前，从前端的汽车销售到后端的消费使用，电池生态的商业模式还有其他一些投入，但是从整个链条上来看，围绕末端电池的相应工作还在探索过程当中。