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资本撤退,汽配供应链平台过冬,汽配城转型,春天在何方?
日期:2022-11-21
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作者 | Gary


来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168)


欢迎供稿 | 陈凯:15827582449

相比去年,今年汽配供应链的声量更加沉寂了。

放眼全年,几个现象很突出。

一是今年汽配供应链平台没有出现一例融资,相对而言,去年还有几家企业拿到零星的融资。

二是汽配行业没有出现新的平台型企业,创业热情和环境已经降至冰点。

三是几家头部汽配供应链平台,今年相比去年少了很多折腾,基本上没有太多新布局新动态。

再回看几年前,行业当中出现一种声音:汽配供应链平台终将打败传统汽配城,并形成全国性和区域性的连锁布局。

按照最近两年的发展趋势,资本撤退之后,规模效应未能显现,各大头部企业进入稳守阶段,汽配供应链平台打败汽配城似乎变成一个伪命题。

然而,站在汽配城的角度,从今年来看,在各种外部环境和内部因素的影响下,汽配城本身的日子也不好过,拆迁、整改、转型的案例比比皆是,也因此遭到质疑:还未被汽配供应链平台打败,自己先撑不下去了。

综合两大群体的发展趋势,一位行业人士的观点或许值得借鉴:汽配供应链平台和汽配城如今的境遇,背后也许存在类似的底层因素,从而导致双方未来的方向,还不是很明朗。

一、倒闭潮后,汽配供应链平台更加沉寂


汽配供应链平台的沉寂,始于2021年,去年整个行业出现了两个标志性的现象。


一是资本的撤退。


统计从2019年开始汽配供应链赛道的融资情况:



2019年总计有10家企业完成12次融资,总融资金额在50亿元左右;


2020年共有4家企业完成7次融资,总融资金额在10亿元左右;


到了2021年,只有一两家企业完成融资,具体金额还未对外公布。



二是汽配供应链的倒闭潮。


曾经获得7轮融资的车通云在2021年初爆出“员工停工、未付工资、现金流断裂”等负面新闻,而且被证实并非空穴来风;


另外一家全车件平台好汽配,也被爆出由资方控制,面临重组;


总部位于北京的汽配供应链平台和汽则在年底出现“拖欠员工工资、与供应商的货款问题、公司被列入失信名单、多家投资公司被注销”等情况。


这两大现象并非孤立,而是进一步证实了一个事实:国内不少汽配供应链平台是资本催化的产物,在发展过程中,并未形成核心竞争力及自我造血能力,资本一旦撤退,资金链断裂,公司就难以为继。


时间走到今年,从年初到现在,汽配供应链赛道还未出现一则融资案例,这是资本层面的宏观动态。


与此同时,相比于去年,整个行业显得更为沉寂。


一方面,汽配供应链平台的扩张速度明显放缓,早期在资本助力下,汽配门店增长数量一年可以拉到500-1000家,今年基本上没有企业的增速超过300,甚至不少企业的汽配门店数量处于动态平衡状态。


另一方面,去年还有不少汽配供应链平台布局新业务,一个典型案例就是纷纷成立汽服连锁,比如快准车服的京猫车盟(后改名为维修联盟),三头六臂的车小养。


今年来看,上述的汽服终端布局,目前基本上处于停滞状态,比如快准车服蒋仁海就明确当下的战略重心只有两点,一是易损件,二是全车件,“京猫车盟已经更名为维修联盟,处于试点状态,今年没有硬性指标。”


除了之前的布局进展不多,今年汽配供应链平台基本上没有做什么新动作,显得低调和务实很多。


好美特官溪光就强调,“当下的核心是修炼内功,要做好打持久战的准备。”蒋仁海也说:“我们不能一味地去搞业务,去招商,后面的服务一定要跟得上。”


坚持汽配直营的新康众,当下的重心已经放在天猫养车上,以及今年推出的修工坊、金铁橡等轻连锁,而康众汽配门店突破1000家之后增速不如从前,好快全的发展也不如预期。


可以说,如今的汽配供应链平台陷入了低谷。


两年前,有投资人公开表示:汽配供应链平台取代汽配城是大势所趋。现在来看,这个观点或许是个伪命题。



二、汽配城日子也不好过


虽然汽配供应链平台短时间内难以取代汽配城,但纵观过去两年汽配城自身的发展,也遭遇了不少困境,其中,“拆迁、整改”是被提及最多的关键词。


梳理今年以来汽配城拆迁或关停的案例,总体数量超过10家,其中不乏东聚大车、五方天雅等规模较大的汽配城。


8月,华北最大的汽车零部件批发集散地、汽车售后服务基地五方天雅被传“正式被地方政府列入拆迁计划”,后来五方天雅声明“不是拆迁而是转型”。


4月,云南规模最大的东聚大车汽配城传出拆迁消息并给出了赔偿标准。


这只是众多案例当中的典型代表,也难怪有行业人士感叹,“汽配行业不是等拆迁,就是在等退租离场。”


随着汽配城的拆迁和整改,影响最大的就是生存其中的汽配商,目前汽配商正在主动或被动地离开汽配城,最夸张的情况,某汽配城的商户数量从2000家下降到200家,直接衰减到十分之一。


汽配城曾经是生意兴旺的代表,在几十年的发展过程中,主要形成了四大核心优势,一是配件的聚集效应,二是从业人员带来的信息交互,三是仓储物流的能力,四是交易产生的资金优势。


随着资本和互联网进入汽车后市场,以及各种大环境的影响,汽配城的优势被慢慢蚕食。



一是汽配城当中的汽配商开始报团取暖,组建或大或小的汽配联盟,并且逐渐将生意搬离汽配城。


二是汽配电商的兴起,在很大程度上冲击汽配城原本的配件聚集效应和信息交互能力,并且击穿了不少配件的价格。


三是汽配供应链平台的发展,其自建仓储物流能力,也在对抗汽配城原本的优势。



除了上述几个行业性的因素,在城市规划当中,汽配城经常被贴上“脏乱差”的标签,还伴随着不小的安全隐患,这也是为什么汽配城总是被当作整治的对象。


与此同时,还不能忽视行业观念的变化。


汽车服务世界前期采访的台州酷车小镇负责人刘治冶,他本来有一块场地可以发展成汽配城或汽车用品城,但是经过全国性调研后,他放弃了这个想法,反而打造了一个汽车文化创意产业园。


他的观点很有代表性:“我不想做过去的生意,而要做未来的生意。”在很多年轻汽后从业者的观念当中,汽配城代表着传统,不具有可持续发展能力。


这或许是汽配城在逐渐衰落的主要原因之一。


难怪有行业人士感叹,“最终打败汽配城的不是汽配平台,而是被自己打败。”



三、共性问题难以解决


很长时间以来,行业习惯于将汽配供应链平台和汽配城当作两个对立的群体,事实上,这种看法并不完全客观。


很多时候,两个群体具有相互依存的关系,例如不少汽配供应链平台旗下的汽配店也会开在汽配城当中;而开思这样的双边平台,也需要依赖汽配城当中的汽配商来供应配件。


可以说,汽配供应链平台和汽配城如今的境况,其面临的问题具有不少共性。


本质上,汽配供应链是将上游品牌商生产的配件,通过各种优化的方式,准确并高效地配送到汽服门店当中,这是一个供需匹配的过程。


换句话说,无论是汽配城的商户,还是汽配供应链平台,都处于产业链的中游,因此,其发展无疑会受到产业链上下游的影响。


在产业链上游,品牌商在疫情、原材料成本等因素影响下,往往遭遇营收和盈利压力,而这种压力往往会传递给中游汽配供应链,包括压货、账期等方式。


另外,最近几年,不少品牌商在推进渠道改革,进一步影响中游汽配供应链的生存状况。


在产业链下游,汽服门店是需求端,然而其配件采购需求来自于车主的养车修车需求,今年汽服门店普遍遭遇进厂台次下滑30%。


毫无疑问,当车主不进店消费,汽服门店配件采购需求下滑,无论是汽配商还是汽配供应链平台,都会遭遇生意下降。


除了受到产业链上下游的影响,汽配行业本身还存在着不少问题。


我们经常将中国汽配供应链的发展与美国市场进行对比,也有不少投资人认为中国市场会出现类似于美国四大汽配连锁的平台型企业。


然而,对比美国市场,中国汽配供应链在几个方面还存在差距。


一是仓储物流体系。


美国四大线下网络体系一般分为4级,分工明确;四大企业的汽配连锁网点数量总计超过2万家;SKU达到20多万,中心仓备货率高达98%;常用配件45分钟之内就能送达。

中国市场的门店数量还比较分散,网络体系没有这么明确,几家汽配供应链平台的门店标准化还达不到连锁的程度,导致整体的效率还有待提升。


二是数据和系统。


中国是万国车市场,品牌和车型众多,整个行业没有一套统一的数据体系,这也催生了不少数据公司,但最终大家并不在同一个语言层面交流。


相对来说,美国市场的数据分为两类,一是车型数据,以协会ACES为标准,二是零部件数据,以PIES为标准。


数据的不统一,导致系统无法发挥良好的作用。虽然中国市场第三方系统公司并不少,但行业的系统使用率偏低,配件采购仍以电话、微信群、QQ群为主,导致整个行业效率低下。

三是自有品牌占有率。


这个维度对于汽配供应链平台而言更具意义,目前汽配市场整体价格透明,国际品牌尤其如此,依靠产品供应赚差价的模式越走越窄,而自有品牌可以带来更大利润。


以AutoZone为例,其超过50%的营收份额来自于自有品牌,而中国不少企业的对应数据不超过10%,这也是很多汽配供应链平台难盈利的原因之一。


行业大环境终究是外因,汽配供应链自身的效率低下,无法形成核心竞争力,这才是汽配供应链平台举步维艰甚至最终倒闭,以及汽配城不断拆迁整改的核心原因。



四、走向何方?


毫无疑问,汽配供应链平台和汽配城都处于一个关键的时间节点,必须迎来改变。


首先是汽配供应链平台,修炼内功、谨慎扩张几乎成为共识。


一方面,盈利需求被提上日程,而且还比较迫切。


例如蒋仁海在年初就提出过,在没有太多营销投入的情况下,从逻辑上来说,人力和仓储物流成本都有边际效应,只要效率达到一定水平,汽配供应链平台就能实现盈利。“今年我们的目标之一就是盈利,不亏往上,赚一块钱也是赚。”


另一方面,随着资本撤退,理论上,行业内的整合并购可能性在提高。


事实上,目前上游品牌商和汽配供应链平台之间已经出现股权投资案例;而快准车服收购百川联合,是近几年不多见的汽配供应链之间的并购,也是汽车后市场易损件供应链平台收购全车件供应链平台的首个案例。


另外,京东汽车和途虎这样的互联网平台,也可能通过投资的方式进一步建立供应链体系,当然这只是一种猜想。


无论如何,行业内的整合并购,有利于企业之间的资源重整和优化,降低共有成本,在行业下行阶段不失为一种选择。


其次是汽配城,最近几年汽配城转型升级的声音也很多。


目前比较主流的方向是从传统汽配城向汽车城、汽车服务园区、汽车产业综合体、汽车特色小镇等形态转型。


传统汽配城是房东房客关系,或者商铺买卖租赁关系,而且业务相对单一;如今是建立成为一种类基础设施的概念,与行业内的相关企业形成不同形式的合作。


这是一种融合的思路,从原先2B的配件供应,融合更多的2C产业,例如新车、二手车销售、汽车后市场等。


在这个过程中,汽配城和汽配供应链平台也有机会达成更为深度的共存关系,例如汽配供应链平台可以利用汽配城的地产属性合作建立大型仓库以及物

流体系。


可以预见的是,无论是汽配城还是汽配供应链平台,如今的对立关系并不如从前那么强烈,而且都面临着类似的生存困境。


或许,整个行业最迫切和务实的行动,是一起走过寒冬,迎接春天的到来。

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