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河南大灾泡水车维修排到两个月后,车险事故车只能靠天吃饭了吗 ?
日期:2021-07-28

作者 | 张杰

来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168)

欢迎供稿 | 吴骏:13116718090(同微信)


7月20日晚间,“千年一遇”的暴雨袭击郑州和河南部分城市。


于此同时,后市场同业人员的生意大量的泡水车都排到了两个月以后。这是个心酸的话题,我们行业的生意都需要靠天灾才能“带来”排队修车了。


01

1、还记得2012年的721大雨吗?


当年,北京保险业为721大暴雨整体赔付金额11.3亿元,而仅车险赔付金额就达到了3.8亿元。


灾害发生后,几乎所有保险公司都不约而同的选择了放宽理赔条件,进行通融赔付。其中对车险的通融赔付条件是:当此灾难遇险车辆案件中,对投保了涉水险的车主在发动机进水后二次点火造成的损失,只要没有明确证据证明是人为的故意损坏发动机,保险公司都要予以赔偿。


“一年中,最期盼的是夏天下大雨、冰雹,冬天下大雪。那会儿是活最多的时候。“--一个北京的修理厂老板和我说。


“其他时间,基本一个事故车至少3、4家跑现场去竞争。过去都像打群架的,一次把一个女车主给吓哭了。”


可见事故车维修市场竞争之惨烈。


2、综合费改的大趋势下,4S店业务衰减是必然的


银保监会披露数据显示:今年前5个月车险保费达3140亿元,同比下降7%;不过,车险保额达323.8万亿元,同比增速高达67%。保费和保额同比增速相差高达74个百分点。


对比之前,2020年差值为21个百分点,2019年为15个百分点。这个巨大差异主要还是因为去年919的综合费改带来的“后遗症”。


在整体“降价、增保、提质”的综改大趋势下,4S店的车险模式已经走到陌路。


1、首先4S店不停的卖新车及新车增长,拿新车保费作为“王牌”换来很多资源。


2.1 新车车险业务的高手续费返佣


2.2 包括旧车在内的市场最高定损价格


虽然有原厂件、高运营成本等作理由,无可置疑单车赔付费用高的事实。


2.3 最强势的送返修政策


4S店普遍的送修比1:1-1:2 之间(即出100万新车保费,保险公司承诺送修100-200万)。


而这送修资源哪里来的?电网销、中介、甚至修理厂等公网渠道业务贴补而来。


通过以上我们可以看到,为了抢夺新车保费,保险公司付出的代价惨重,这简直是保险里面的马关条约啊。


4S店车险业务是目前市场上唯一规模性的将承保和理赔全部打通的车险业务体系。

 

同时因为新车保费的强势,4S店车险业务像个黑洞把车险资源吸光榨净。

 

对于保险公司,新车保费业务成了让男人欢愉的蓝色小药丸,吃起来当时享受,却掏空了身体,进入了健康的恶性循环。

 

我们可以得出一个结论:


对于车险最可怕的不仅是单维度的承保手续费的恶性竞争,更可怕的是被4S店业务绑架下承保和理赔业务生态的破坏。


在这个大前提下,保险公司在降损的任务指标上就凸显出来。能够有效降损的手段是配件降损和工时降损。矛头都直指目前的4S车险业务模式,吃了最高的配件款(原厂件)和最高的工时。


3、同质配件降损为什么降不下来?


这是这几年保险公司重金投入的项目,以至于大保险公司都会出独立公司来运作这件事情。而且同质配件降损的手段是经过验证有效的。那么,哪怕保险公司行政命令下的“自己人”给“自己人”(我似乎听到了财险分支公司的呐喊,你才是自己人,你全家都是自己人!)的平台都执行艰难。


可能保险公司总部对“自己人”过于乐观了点,现在财险公司内部业务和理赔两条线之间都矛盾重重(哦,不!应该叫合作很愉快)。经常碰到的场景是,某家支公司,业务总和理赔总在一个桌子上开会,两人彼此都会留的距离最远位置。(我们姑且认为是保险公司防疫培训做的好,哈哈)


后来为了缓和两部门的手段就是业务轮岗,真正起多大作用吗?反正对调后我发现大部分的立场也统一划齐的跟着对调了。只能说明,大家都是成年人,道理都明白的,只是在哪个岗位办哪部分事而已。


另一个难降损的理由是,惯性使然,业务大量的还是到了4S店的手中。虽然想,想和能做到是两码事,客户也有消费惯性。


当然后市场维修网络自身很难让用户、让保险公司放心又是一层原因。


4、车险产业链的重构机会在哪里?


那么新的车险业务结构带来的整个产业链的变化。能够适应这个新的产业链的结构性机会在哪里?

 

理论上汽车后市场的机会来了,但是,我们也并没有为这个时机到来做好准备。


我做过预测 :


“车险品类运营+后市场产业平台+车主服务商”的闭环才是中国特色的车险产业价值链壁垒构建方式。


从车主角度车辆维修和车险服务合并是一个很顺畅的方式。


这也是为什么一些车险个人代理,不胜其烦的还要为购买车险的用户,去“解决”撞车后的“理赔”“维修”麻烦的原因。


车主天然认为,我和谁买的保险,出了事找谁是没毛病的。

 

因此,如果有可能,将修车的服务商和车险服务商合并是一个很好的方式。


除了4S店能够符合我们目前对车主服务的要求外,修理厂现状大部分无法直接承担起这个角色。

 

而4S和合格修理厂有一个统一的问题是,都是未连锁化。信息服务未完全打通,造成对车主服务的一致性很差。

 

因此,问题回到了汽车后市场,要先解决维修企业的一体化运营的问题了。

 

后市场正在如火如荼的进行的就是这个事情,这里我就不展开了。

 

所以,我认为这次保费迁移,最佳的方式是“车险上游品类运营服务商+后市场供应链平台+修理厂联盟”。


02


我们再分解一下,后市场做好这个承接,需要具备的充分必要条件是什么?

 

1、优质的汽配供应链

  

这个供应链含制造、品类运营、仓储物流、金融、IT、技术等服务的综合供应链服务平台。

 

这个平台要么是康众之类的国际知名品牌配件的大经销商,要么是新制造下,自有品牌的汽配供应链。

 

是的,C端对车后领域的品类的品牌认知仅限于,轮胎、润滑油、车险三个品类。

 

因此,在制造业成熟的今天,其他品类有一个去掉大品牌溢价的机会,即新制造、新国货下的汽配供应。


2、C端的服务品牌级网络

   

是的,一切to B的业务,最终还是为to C服务的。

 

如果没有客户最终购买,供应链的所有环节无法真正受益,全供应链都只是在做没有多大意义的转移库存的“搬箱子”工作。


整个产业链条的优化,最终还是要靠C端消费拉动才行,这个承载点是我们近两年长说的 小b,及维修厂或修理店。

 

如何构建起一个具备C端信任状的小b网络体系,成了全行业难题和需要攻坚对象。

 

有一点是可以确定的,无论直营、连锁、联盟还是认证,小b都不可能脱离于体系之外,而是整个生态系统中的生态位环节。


3、一个底层操作系统

 

当全行业都在自我怀疑,后市场为什么那么难做?后市场到底行不行?

 

后市场的复杂在于,产业链节点非常之多、横向品类非常之广、信息孤岛非常之封闭。

 

虽然统称为后市场,但是有个有意思的现象,不同汽配品类之间的陌生程度,却大到需要通过哪个洗脚城捏脚水平好这样的话题来套近乎。

 

更遑论汽配和保险、保险和维修之间的陌生度了。


悟道时刻:


其实像车险和事故车维修这类极依赖本地化运营的业务。


还真的该学学其他服务业,“港人治港”又有全国统一性。


比如,每个城市大概都有一个KTV名叫“红浪漫”。

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