作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

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日前，总市值超过1.3万亿的宁德时代宣布，与中国人保财险签署了战略合作框架协议。根据协议，双方此次合作重点聚焦在新能源汽车后市场领域。

事实上，这不是宁德时代在保险上的第一次动作，过去几年已有布局。

毫无疑问，宁德时代对新能源车险的“钟情”不是一时冲动，而是一个长期战略规划。

不同于特斯拉首先只在美国市场推出车险产品，宁德时代最开始瞄准的就是中国市场。

众所周知，国内的车险以及相关的保养、事故车等业务，在燃油车时代的主动权掌握在4S体系手中；但是这一套逻辑在新能源汽车时代显然已经不适用了，而且很可能改变整个市场的利益分配结构，对于广大修理厂而言也许是利好。

所以，随着宁德时代这样的电池生产商入局车险，是否意味着独立售后也要跟着变天？

先看宁德时代。

宁德时代成立于2011年，2018年在深交所上市，是全球最大的动力电池研发和制造企业之一，也是电动汽车的核心电池供应商。

在此之前，作为主机厂的特斯拉在美国推出新能源车险就引发热议，有争议的声音，也有理解的声音，在这里面，一个很突出的行业观点是，国内的主机厂或其他上游企业大概率也会入局。

所以，宁德时代这次动作并不意外。

事实上，早在2017年，上市的前一年，宁德时代就表现出了对保险行业的兴趣。

当年，宁德时代有意以2.99亿元入股小康人寿（原“中法人寿”，以下统称“小康人寿”），但是该项增资方案未获监管批准。直到2020年，宁德时代以9亿元拿下小康人寿30%股权，成为后者第二大股东，成功进入寿险行业。

针对这项投资，在回复投资者时，宁德时代表示投资保险公司是以险资的长期资金匹配公司拟推广的电池银行、储能运营，是公司搭建商业模式创新基础的方式之一。

如果说投资小康寿险是宁德时代在保险行业的试水，那么与中国人保财险合作，显然是瞄准了目前尚属空白的新能源汽车保险及附属的一系列协同业务，甚至包括更为后端的售后业务。

虽然不同于特斯拉在美国市场的做法，宁德时代没有汽车承保资质，但是在新能源汽车最为核心的部件和系统之一——动力电池上，宁德时代可做的事情很多。

显然，宁德时代有机会在新能源汽车保险行业扮演着一个主导角色。

在燃油车时代，我们很难看到主机厂和零部件供应商，特别是后者，如此深入地涉足车险行业；但是在新能源汽车时代，特斯拉和宁德时代直接切入车险市场，已经是不足为奇的事情。

差异性背后的主要原因，与新能源汽车保险市场的现状密不可分。

一直以来，新能源汽车缺乏专属车险，而是沿用燃油车那套体系，这当然会造成不少行业痛点。

站在车主的角度，一方面，新能源汽车的商业车险，投保按补贴前车价，赔付的时候却按照补贴后的价格，这显然不合理。另一方面，保险公司没有针对动力电池的单独附加险，但动力电池是新能源汽车的核心部件，成本占新能源汽车总成本的1/3-1/2，一旦发生损失，容易造成责任不清，理赔困难。

这两个现象会造成一个问题，那就是保费高、赔付低，简而言之就是买车险时交的钱多，但一旦出现事故，陪的钱反而少。

然而保险公司也有苦衷。一方面，由于技术还不成熟和稳定，与电池相关的风险难以界定，同时大数据严重不足，导致保险公司很难为电池定价；另一方面，新能源汽车出险率和赔付率均高于燃油车，从市场竞争的角度来说，这块业务在保险公司那里并不讨好。

归根结底，原因还是出在新能源汽车市场还处于初级发展阶段。

当然，近几年国家层面也在抓紧出台新能源汽车专属车险。

早在2018年6月，中国保险行业协会召开商业车险示范条款研究工作组例会，就表示新能源汽车保险专用条款将有望在年内定稿，但迟迟未定。直到今年8月，中保协再次发布《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（2021版征求意见稿）》，向社会公开征求意见，算是前进了一大步。

根据最基本的商业逻辑，当一个市场存在大量痛点，也就意味着这个市场蕴含着大量机会，特别是新能源车险市场还是一片蓝海。

商务部数据显示，今年1-9月，中国新能源汽车销量215.7万辆，同比增长1.9倍，较2019年同期增长1.4倍，占生产企业新车销量的11.6%。各项数据都创下历史新高，而且11.6%的份额已经无法令市场忽视。

另外，中国保险信息技术公司曾发布《新能源汽车保险市场分析报告》，《报告》显示到2030年，新能源汽车保费规模将达4700亿元。

谁都想分一块蛋糕，特斯拉和宁德时代已经走在了前面。

为什么像特斯拉和宁德时代这样的上游企业有能力和资格入局车险行业？

总得来说，这些企业掌握了新能源汽车的两个关键因素，一是车辆行驶大数据，二是核心部件的技术。前者的代表是特斯拉，后者的代表是宁德时代。

特斯拉在美国推出的车险模式和传统车险完全不同，采取的是近几年在国内“雷声大雨点小”的UBI(Usage-based Insurance)车险，简而言之就是把车主的驾驶大数据作为定价基准，一种更为精准的车险模式，理论上可以实现一车一险。

为什么特斯拉可以做这件事情？两个原因，一是新能源汽车更加智能化和联网化，大数据更容易获取，二是特斯拉的直销模式，让主机厂有机会直接搜集并处理驾驶大数据。这些道理，同样适用于国内的造车新势力。

而在核心部件的技术层面，目前三电技术主要掌握在上游供应商手里，而非主机厂。特别是电池这一块，目前主机厂和电池生产商之间也处于博弈关系，后者并未向前者开放技术类数据。

目前新能源车险的痛点就在于三电，特别是电池层面。这个时候，最有技术能力，最具发言权和主导权的，当然就是上游供应商。宁德时代恰恰就是最大的电池供应商之一。

从大数据和核心技术两个层面来看，在汽车后市场，哪些企业可能获益？

在大数据上，目前致力于推动行业系统化和数字化发展的企业也许会在新能源车险上迎来机会。

在汽车服务世界和开思CEO江永兴沟通时，江永兴举了一个例子：“当新能源汽车数量起来后，你如果有一个在线化SaaS系统，我们就可以把新能源维修方案、诊断设备、4S店价格体系等，实时分享给下游。”

而当中游的供应链构建完成，下游的动态数据又能积累到一定程度的时候，这些大数据可以打包给上游，不仅仅有助于改造研发生产，还能够为车险带来参考价值。

有意思的是，在开思的投资人当中，可以看到蔚来的身影，双方在未来肯定会在新能源车险上做文章。毕竟，开思方面也承认，他们商业模式是向产业链上游收费。

除了这些数据型公司，在核心技术层面，将会释放出一个资源导向的市场。在这个市场中，与这些电池生产商关系密切的企业，进入了对方的授权体系后，肯定会受益。

为什么？

因为车险不仅仅是一个保险业务，后面还连带着保养、事故车等业务，那些进入电池生产商布局的售后服务网络的企业，就可以接触到这些增值服务。如果以后针对电池的专属车险出台，当电池出问题后，电池生产商肯定首先把业务推荐给自己体系内的企业。

所以，相比于燃油车时代，在新能源汽车时代的车险相关的市场，将呈现一个全然不同的格局。

一直以来，车险市场呈现出一种畸形状态，在4S体系面前，保险公司都要低头。

一切的归因就在于新车保险这个入口。新车流量牢牢掌控在4S体系手中，在保费为王的时代，保险公司虽然不甘心，但也只能受制于4S体系。没有任何话语权的独立售后，只能捡保险公司的剩菜剩饭，抢夺剩下的一点市场份额，

在去年919车险综改后，不少行业人士希望车险市场的畸形状态有所改观，但目前来看效果不甚明显。

从特斯拉和宁德时代的种种布局来看，反而新能源汽车的发展更能改观当下的车险乱象，带来一个新的格局。

在一个新的车险格局下，独立售后的格局当然也会随之变化。

汽车服务世界在早期文章《新能源汽车售后占位战：现在不进入，以后没机会》中提到了一个观点，“从一开始，新能源汽车售后的格局就被框定在一个范围内，一个体系当中，只有一批特定的玩家能够进入。”

事实上，这个体系是一个更加封闭的体系，可以当作一个生态来看待，生态当中包含新车销售、汽车保险、汽车金融、维修保养、事故车、二手车等业务，这个生态的主导权更加集中，以特斯拉为例，从新车销售、技术维修到钣金喷漆，如今延伸到车险业务，都印上了直营的基因，只有少部分业务交给授权合作企业。

当然，不可能所有的企业都如特斯拉这么激进，合纵连横是更可行手段。宁德时代这样的上游电池制造商，已经在布局自己的售后服务网络，在一个城市授权十几家企业。

车险作为一个强资源型的业务，不可能再由4S体系来主导，反而是由特斯拉和宁德时代这样的上游主导，其释放出来的售后业务，当然会交给体系内的第三方合作企业来执行，这些合作企业大概率来自于独立售后市场。

当车险业务的4S体系魔咒被打破，可能是整个汽车后市场体系重塑的开端。

独立售后将是何种走向？

那些较早布局、进入体系的企业，可能会越来越适应未来的市场格局；而反应缓慢、无法抓住资源的企业，可能会慢慢发现自己跟不上时代的步伐了。

另外一件值得注意的事情，在特斯拉和宁德时代之外，最近凑热闹的还有一家造车新势力。10月中旬，湖州蔚来汽车销售服务有限公司发生工商变更，变更信息显示，公司经营范围新增了保险经纪业务。

如果不留意，你就会错过这些细枝末节，而时代的发展总是由种种细节所决定的。