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​新康众1000+,快准车服1300+,三头六臂2000+…汽配连锁进入千店争夺战?
日期:2020-09-07

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前言:汽配行业本身存在产能过剩和假冒伪劣的顽疾,产业整合升级是大势所趋,标准化的汽配连锁则是实现整合的有效途径。

作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168)

欢迎供稿 | 吴骏:13116718090(同微信)


公开资料显示,新康众汽配门店超过1000家,快准车服服务站超过1300家,三头六臂在运营汽配门店超过2000家,与此同时,今年3月完成Pre-A轮融资的好美特汽配门店也超过1400家……


汽配连锁似乎已经进入千店争夺战。


拉长时间维度对比,十年前康众汽配门店数量只有20多家,而快准车服和三头六臂成立时间也仅仅5年。


为什么这些汽配连锁的线下网点数量增长如此迅速?


三头六臂CEO宋继斌说到一点:“我们融资速度很快。”近几年超过百亿人民币流入汽配供应链领域,在资本的助力和要求下,完成融资的企业不得不快。


而汽配行业本身存在产能过剩和假冒伪劣的顽疾,产业整合升级是大势所趋,标准化的汽配连锁则是实现整合的有效途径。


基于资本逻辑和行业需求,汽配连锁不断和传统汽配城业态抢夺生意。与此同时,在部分重叠市场,几大平台也在明争暗斗,利用营销策略吸纳维修终端,进一步压缩传统渠道的生存空间。


这场千店争夺战不仅仅是汽配连锁和传统汽配经销商的比拼,也是汽配连锁之间的战役。

 

一、汽配连锁已到千店级别


据汽车服务世界不完全统计,目前中国市场有5家汽配供应链平台的连锁门店数量超过1000家,当然部分数据来自于官方对外信息,要以实际情况为准。不过,抛开精准数据,我们可以说汽配连锁的发展已经到达千店级别。

 

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门店总数超过1000家的汽配连锁


行业当中存在一个观点:全车件适合撮合,易损件适合自营。


自营意味着利用汽配门店(前置仓)把控对维修门店最后一公里的配送服务。几大汽配供应链平台如此注重连锁门店的建设,满足维修门店对及时性的需求,利用服务提高与维修门店之间的粘性。


宋继斌把连锁门店形容成一个严选“汽配小城”:“我们就在维修门店旁边,可以做共享仓储,一站式平台,专门的质保体系运作,24小时VIP响应服务。”


新康众CEO商宝国从另一个角度看待规模,“本质上,规模不是目的,而是提升效率的手段。”


他曾在一篇文章中写道:“规模发展的背后应该是效率的提升,盲目的规模扩张并不一定能带来效益,所谓规模不经济。对于大多数企业来说,应该追求效率>追求规模。”


从汽车后市场行业效率提升的角度,改变一定先发生在供应侧,才能让产业链上下游的链接更加顺畅。千店争夺战背后,其本质是利用规模提升效率。


当然,1000+只是各大玩家现阶段的小目标,通过官方透露的信息,汽车服务世界梳理了几家汽配供应链平台在未来几年的连锁门店规划。


三头六臂:2020年新增1000家服务商,总数超过3000家,目标完成一万家服务商的布局。


好美特:2020年底加盟门店数达到2500家以上,未来3年发展到5000家以上门店。


快准车服:未来3-5年发展3500家服务站。


新康众:千城千店项目,在新康众尚未开立门店的区域,以三、四、五线城市为主招募合作伙伴,在授权区域开设汽配门店。


在资本不断注资的情况下,未来或许出现更多1000+汽配连锁品牌。

 

二、不同的生意模式


在易损件赛道,几家头部企业不约而同地采用中心仓+省仓+前置仓的模型,中心仓向省仓补货,省仓向前置仓调货,前置仓辐射周边几公里范围内的维修门店,让响应速度最大化。


虽然大模型类似,但其实每家企业都拥有各自特点。


以目前规模最大的三家企业新康众、快准车服和三头六臂为例。


在经营时间和基因上就存在差异性。老康众成立于1995年,传统汽配经销商出身,创始人商宝国在汽修汽配行业积累了大量一线经验。快准车服和三头六臂都成立于2015年,前者脱胎于巨江蓄电池,后者由多家工厂股东发起成立,都是制造基因。


不同的特点,在某种程度上决定各自的前置仓模式和推进速度。


新康众一直坚持直营,从优配独立出来后,到2017年网点数量才超过300,速度并不算快。2018年接受阿里战略投资后,通过兼收并购的方式才提速。


快准车服和三头六臂则是走上加盟的道路,借助资本,5年时间就把加盟网点数量提升到1000家以上。


相比于直营模式,加盟模式显然更轻更快。但从资本的角度,这两种模式的价值维度不一样。


鳌图资本杨兴涛曾在基石资本参与投资康众,他表示:“直营模式的客户是维修终端,是零售生意;加盟模式的客户是加盟商,是传统批发生意;美国成熟业态产业链合适的毛利分配是生产环节15%,加盟批发环节10%-12%,直营零售环节30-33%。”


在他看来,直营模式的盈利能力高于加盟模式,这可以从美国四大汽配连锁的财务数据得到佐证。


NAPA在2019年汽配门店数量超过6600家,在四大当中最高,其中直营门店数量1300多家,2019年净利6.2亿美元。AutoZone在2019年汽配门店数量6400家,略少于NAPA,但全部直营,2019年净利高达22.2亿美元。


盈利能力直接影响公司市值。


目前NAPA母公司GPC的市值130亿美元,相较之下,直营模式的AutoZone和O’Reilly则高得多,前者市值280亿美元,后者市值340亿美元。


当然,撇开盈利和估值,只要能保证产品品质和服务,做好门店管控,加盟模式和直营模式在经营层面没有太大差异性,同样能满足维修终端对汽配采购的需求。


宋继斌曾说:“直营有直营的好处,加盟也有加盟的优点。而这些所谓的优缺点都是可以相互转化的,核心都是如何让前端服务能力更强。加盟店当直营店管理,直营店如加盟店一样努力,这才是核心。”

 

三、关键数据的差异


除了前置仓直营和加盟的区别,头部汽配供应链平台在一些关键数据上也存在差异性。


首先是产品品类和SKU。


新康众一直秉持“车辆行驶20万公里内正常保养类零部件”的产品策略,分为过滤系统、制动系统、传动系统、润滑油等13个品类,目前SKU在10万左右。


快准车服剔除全车件业务,在易损件上分为17个品类,目前SKU在3.5万左右。


三头六臂分为10个产品品类,目前SKU在2.2万左右。


投资人杨兴涛认为,品类复杂度在一定程度上反映汽配供应链平台的初期核心竞争力,“如果销售规模只有1-2个亿的时候就管理3万SKU,未来再去增加品类就很容易,销售额和净利润的天花板也就越高。”


品类复杂度和供应商管理能力、库存管理能力、数据构建能力、产品运输能力以及汽配门店的规模等息息相关。对比美国四大汽配连锁就很明显:NAPA的SKU高达40万,而另外三家都在15万左右。


品类扩充应该是几大汽配供应链平台的持续性工作。


其次是品牌选择。


新康众采取国际品牌+国内品牌+自有品牌的组合,随着规模扩大,向国内品牌和自有品牌倾斜;快准车服采取国际品牌为主+国内品牌+自有品牌的组合;三头六臂采取自有品牌为主+国际品牌的组合,其中自有品牌占据90%以上份额。

不同的品牌策略在一定程度上影响着汽配门店的区域分布。


新康众以一二线城市为主,不同的品牌选择满足了车主对不同品牌的需求;快准车服和三头六臂以三四五线城市为主,一方面,这些市场的国际品牌流通相对阻塞,快准车服正好满足了车主对国际品牌的采购需求,另一方面,三四五线城市的品牌认知度相对不高,三头六臂的产品可能更适合这些市场的需求。


一个成熟的汽配供应链平台应该建立完善的品牌策略,以满足不同市场不同车主的不同需求,例如AutoZone就把产品分为“好”、“更好”、“最好”三个档次,同时建立了10多个品牌以供选择,比如AutoZone、Duralast、Duralast Max等。


最后是营收和盈利能力。


由于金固股份是上市公司,因此可以看到新康众2019年营收38亿元,亏损4.2亿元。新康众在2019年集中性收购了一批区域汽配经销商,F6汽车科技是技术性投入,天猫车站和天猫养车项目都需要支出,种种原因造成新康众的亏损。


根据行业消息,快准车服2019年营收15亿元左右,三头六臂2019年营收10亿元左右,盈利情况均未知。


综合营收数据和汽配门店数量,可以大致测算每家门店的经营情况。


再对比美国市场,美国四大汽配连锁2019年营收均在百亿美元规模,实现上亿美元的净利。


在今年6月三头六臂完成B轮融资时,宋继斌说:“三头六臂目标做到500亿-1000亿,这需要15年时间去做。”


而在今年8月快准车服5周年年会上,CEO蒋仁海也公布了到2024年的目标,易损件交易额达到200亿元,全车件交易额达到250亿元。


在网点布局和营收规模两个层面,中国几大玩家还有很长一段路要走。

 

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三大易损件汽配供应链平台对比

 

四、汽配城被颠覆?


神仙打架,凡人遭殃。


千店规模标志着汽配供应链的连锁化和平台化步入新的阶段,也引出一个经久不衰的问题:汽配城会被颠覆吗?


银河系创投蔡景钟在今年接受汽车服务世界采访时表示:“汽配供应链平台取代汽配城是大势所趋,平台就是线上的汽配城。”


这是投资人视角的行业走向。


但其实更多行业人士对这个问题的答案是否定的。


在上海奥途朱仲升看来,汽配城仍然拥有不可替代的优势,他总结汽配城的四个特点:


1、汽配城的历史积累和约定俗成,有自然积聚的能力;


2、仓储优势,汽配城有开发商资质,具备建大仓的优势,同时可以实现仓库共享,有效利用资源;


3、物流优势,以东方汽配城为例,内部有三十多条线路,可触及全国各地,长三角实现早发夕至,远一点的第二天到;


4、行政服务职能优势,所有和政府相关的行政执法单位都在汽配城内,可以形成产业集群。


微观层面,站在维修门店的角度,他们希望解决一站式采购需求,几大汽配供应链平台受限于SKU,只能满足门店部分需求,远不如汽配城的配件全面丰富,因此在门店端的影响力有限。


商宝国曾在一篇文章中总结:“维修门店的配件采购需求无外乎品种全、配送快、质量保、价格优、有账期几点,当前任何一家供应商都没有能力独立完成上述几点的全面保证。”


宏观层面,汽配行业的规模接近万亿,新康众、快准车服、三头六臂三家的总营收一年不超过百亿,用不足1%的市场份额挑战汽配城显然时机未到。即便出现几家百亿规模的汽配供应链平台,其市场份额也不超过50%,主流市场仍在汽配城。


在同一篇文章中,商宝国写道:“汽配供应链领域投资的额度虽然已经用10亿来区分,但就算真有10个亿,可能也不及一个主流城市一个汽配城使用资金的总额。”


更有意思的是,汽配供应链平台和汽配城之间并非绝对的二元对立,甚至建立了一定的相互依存关系。


几大易损件平台会选择在汽配城里面或附近开设一家门店,其目的是利用汽配城的原有资源,同时贴近一线市场,随时了解市场行情。


而全车件平台,诸如开思的撮合模式,平台自身不建立仓库,也不自营物流配送,因而需要依靠驻扎于汽配城内的汽配经销商的仓储物流配送能力。


汽配供应链平台无疑在走向壮大,1000+汽配门店可算作标志性节点,我们在期待更多平台步入这一规模的同时,也要清晰地认识到,汽配供应链的发展还需要十年甚至更久才能走到终局。

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