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​融资速度放缓,多家企业转型,全车件平台怎么了?
日期:2020-12-02

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作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168)

欢迎供稿 | 吴骏:13116718090(同微信)


以2014年康众汽配A轮融资作为时间节点,汽配供应链平台在这个节点前后迎来了新生和发展,多家创业公司就此应运而生。


由节点向外延伸,可以梳理出两条线。


一条是易损件,例如2015年成立的快准车服和三头六臂。


另外一条则是全车件,例如2013年成立的巴图鲁,2014年成立的车通云,2015年成立的开思,以及更早的中驰车福和好汽配。


这两条线的最大相似性是相对较强的融资能力,这背后暗含着一定的历史因素,在汽车后市场,以O2O为代表的消费互联网式微,产业互联网则借机崛起,资本的焦点逐渐转向模式较重的汽配供应链平台。


融资之外,这两条线更多地呈现出迥然相异的风格特性、崛起路径和发展趋势。

易损件赛道的模式相对单调和固化,利用中心仓-省仓-前置仓三级渠道满足修理厂对快速采购的诉求,受限于SKU体量,几大头部平台还达不到汽配城全面的程度。当然,品类管理能力提升也只是时间问题。


全车件赛道则复杂得多,一方面,目前还未出现行业公认的稳定模式;另一方面,有几家企业经历过多次转型,甚至遭遇了一定的经营困境。


一边持续融资,一边变数重重,全车件平台的道路仍然遍布荆棘。


一、差异性的模式


不确定性意味着更多可能性,全车件赛道便是如此。


据不完全统计,中国市场汽车配件SKU超过5000万,体量巨大的市场背后暗含着复杂性和困难度,也蕴藏着无限机会。


自中驰车福以来,全车件赛道涌入了一批创业公司,尝试用不同模式挖掘这个市场的潜力。


成立于2010年的中驰车福,董事长张后启算是跨界创业者,他对这个行业的认知是“在所有行业里汽车是最复杂的行业,在汽车产业里配件是最复杂的行业。”


早期中驰车福采取“去中间化”的B2B自营模式,搭建线上销售平台,同时自建物流和仓储渠道,负责配件到修理厂的零售服务,经营的配件品类是易损件+车型件。


张后启后来在访谈中回顾:“当时我们既做电子又做商务,直接打通上游配件厂商和终端修理厂,开始自营模式。买货、备货、地推、销售、送货,运营了好几个区域。”但问题很快显现,“模式太重”。


在第一阶段的模式没走通后,中驰车福第一次转型,从自营转为“整合+自营”,首先停掉车型件,同时以省为单位整合当地配件商,所谓的B2R模式。


在整合报表的合规要求下,第二种模式很难找到盈利空间。2018年,中驰车福第二次转型,完全退出交易环节,专注供应链金融,并在2019年启动纳斯达克上市计划。可惜的是,上市计划未能如期实现。


时间走到2020年,中驰车福再次迎来转型,借着车险综合改革的风口,业务延伸至车险口,为终端门店提供保险新零售、保险理赔服务、保养件新零售、维修件供应链、汽车新零售等五大供应链体系。


十年三次转型,从全车件自营走向整合模式,再切入金融和车险,一路越走越轻,却可能还未走到终极模式。


虽然一路坎坷,但中驰车福的经历和经验为后来很多企业带来了借鉴和帮助。


巴图鲁创始人曾万贵是广东地区的传统汽配经销商,2014年乘着资本市场的东风成立全车件汽配供应链平台。不同于中驰车福早期的直营模式,巴图鲁在广东建立中心仓,吸纳本地批发商的库存,帮助他们管理库存并销售到终端修理厂,也就是所谓的寄售模式。


广东市场跑通后,巴图鲁提出七仓联动的战略,推出城市合伙人体系,把广东模式复制到全国市场。但在这个过程中遇到一个难题:广东市场的批发商不做零售业务,因此相互合作不存在冲突;而在其他市场,批发商在传统业务压力下纷纷兼营零售业务,造成业务模式上的冲突。


2019年,巴图鲁和广东一山合并,双方资源互补着手转型。2020年,巴图鲁开始面向三四线城市试点并推广全车件连锁门店,走向下一个发展阶段。


成立于2014年的车通云一开始瞄准SaaS系统,随后切入交易,聚焦保险公司和事故件业务板块,走的是大B客户的路线。随着不断融资,车通云着手研发AI智能定损系统,试图以AI+大数据+供应链模式打通理赔全流程,打造保险生态的闭环,类DRP的业务逻辑。只不过,这一路径在今年也遇到了阻力。


开思的核心团队来自于华为的开发人员,一开始就从数据和系统入手,切入高端车这个相对细分的领域,以撮合模式介入交易环节,这是典型的互联网打法。


如果说开思像天猫,成立更早的好汽配则开发了一个类似淘宝的配件交易平台,修理厂客户大多来自于三四线城市,依靠地推团队拉到线上交易。相比于开思,好汽配不太重视静态配件数据库,更看重动态交易数据。


另外,市场上还存在百川联合这样的全车件直营企业,自营中心仓、库存和物流配送,但只服务杭州及中心仓150公里半径的市场,聚焦区域以降低运营难度。


可以看到,全车件赛道呈现出纷繁复杂的竞争局面,百花齐放,令人炫目,也从侧面印证这个赛道的难度。


细分车型、细分业务、细分区域……本质上,大家希望通过找到一个切口抓住产业链上下游,纵向渗透,横向开拓,从而攫取更大的蛋糕。但这条路并不如想象中容易。


二、融资速度放缓


在资本市场,全车件赛道比易损件赛道更受青睐。


这种现象也很好理解。第一,全车件的整体容量和复杂程度比易损件更高,构建护城河的壁垒更难,企业价值更大;第二,易损件赛道呈现出来的生意本质更多的是买卖交易层面,想象力有限,而在全车件赛道,大数据、AI技术、供应链金融等概念和故事更受资本欢迎。


我们看到,易损件赛道的快准车服和三头六臂这种融资较快的企业仅仅走到B轮,而在全车件赛道,不少企业已经走到C轮甚至D轮。


中驰车福在2010年完成创始人注资的天使轮1000万元,2011年拿到投资公司的Pre-A轮数千万元。从2015年到2017年,中驰车福三年分别完成A轮1.6亿元、B轮3.8亿元和C轮3亿元。


巴图鲁也是从2015年到2017年连续三年完成A轮5000万元、B轮1亿元和C轮1亿美元,其中不乏钟鼎和华平这样在汽车后市场较活跃的投资机构。另外,巴图鲁在2019年完成C+轮。


车通云的融资节奏更为密集,自2016年拿到经纬中国领投的500万美元A轮后,在2017年连续完成三轮融资,总金额达到2.3亿元。2018年,车通云完成C轮5亿元,是当时汽配供应链赛道最大金额融资。2019年,车通云完成C+轮。


开思在2016年分别完成Pre-A轮3000万元和A轮5000万元。从2017年10月到2018年8月,开思完成B轮3个轮次共6.5亿元。2019年,开思完成C轮8000万美元,又在2020年完成C+轮5000万美元。


好汽配一直是一家披着神秘面纱的企业,不断爆出融资消息。2017年,好汽配完成A轮数千万美元,2018年完成数千万美元的A+轮和B轮,2019年完成C轮6000万美元和D轮6000万美元。连续的美元融资让行业看不清猜不透。


一方面,这些全车件平台的融资速度确实很快,融资金额也相对较高;另一方面,不容忽视的一点,这些融资行为大部分集中在2015年-2018年这个时间段。


巴图鲁和车通云在2019年的C+轮都未透露金额,再结合今年的发展,资金情况可能不太乐观。中驰车福从2018年开始就拿不到融资,好汽配到2020年停下了融资脚步,只有开思在疫情期间坚持融资。


还有一点值得注意,那就是全车件赛道已经很久没出现受资本青睐的新企业。与此相对的,易损件领域的奔世达和好美特分别在2019年和2020年完成首轮融资,两家企业的投资人杨兴涛和李剑都参与过康众汽配的早期投资。另外,还有和汽这种新晋拿到融资的企业。不太性感的易损件赛道,渐渐吸引了资本市场的更多注意力。


全车件平台历经过去几年的试错,以及新康众这种易损件赛道的企业脱颖而出,资本的嗅觉非常灵敏,转向速度也很快,全车件赛道融资速度放缓似乎已成事实。


三、趋近线下


中驰车福早期的重资产模式率先为整个行业排雷,后来的创业公司纷纷避重就轻,放弃了自建库存的路径。开思、好汽配甚至没有建立中心仓,巴图鲁的中心仓也只是寄售批发商的配件。


相较而言,易损件赛道必须依赖于典型的重仓储物流模式,拉近与修理厂客户的距离并与之达成更为紧密的交互关系。


不过,单纯的撮合交易虽然可以利用短时的低价策略拉高平台交易额,却也对平台和修理厂之间的粘性提出考验,毕竟,传统的汽配城体系已经能满足修理厂的大部分采购需求。


配件交易不同于传统消费品交易,前者具备明显的专业和服务属性。与此同时,还面临着数据不统一的问题。


以保险杠为例,就需要从品牌、车型、款式选择,直至对应到具体车架号,才能从上百万种保险杠中匹配出唯一的产品,这是一个上万款汽车和上千万个配件做重新排列组合的过程。


一方面,修理厂还不习惯于利用系统和数据进行采购行为,而且数据应用的便利性存疑;另一方面,在采购过程中,修理厂希望更多人为的参与。虽然全车件平台不需要自营产品,但绕不开和修理厂的不断交互。


以开思和好汽配为例,两家企业都建立了一个超过1000人的地推团队,据了解,好汽配的地推团队负责人是美团早期员工。


地推团队的工作之一是对接修理厂,把他们拉入到平台上进行交易,与此同时,还担负着帮助修理厂下单的职责。在这个过程中,教育成本并不低,而且交互需要持续性,对人力提出了非常高的要求。


对于开思和好汽配这样的撮合平台而言,重资产体现在不可或缺的人力团队上,短时间内难以摆脱对其的依赖。在此基础上,这些平台还表现出越做越重的趋势。例如开思在今年启动了小马物流项目,更加深入地介入到线下落地当中。


巴图鲁在2019年和一山合并,并在2020年转做全车件汽配连锁门店,也打破了原来的城市合伙人体系,以一种更接地气的方式趋近线下修理厂。


当下的现状确实展现出一定意外性。最早的中驰车福由重资产越做越轻,直到完全退出交易;而走到这个阶段,几家全车件平台却选择越走越重,甚至又绕到汽配连锁门店的道路。


这背后隐藏的原因,可能要回到那个问题:全车件平台到底应该如何介入线下修理厂的配件采购行为?


这个答案还没有定论。


四、路径争议


站在投资人的角度,全车件还未显现出一个明确的发展路径,仍需时间观察,在他们看来,SKU太复杂,标准化难以建立,上游供应商过于分散,以及最终的落地能力,都是亟需解决的问题。


反而,新康众和快准车服这样的易损件平台已经开展全车件业务。


新康众早就建立了友商在线平台,以试水的心态撮合交易全车件;快准车服则直接把全车件业务当作战略重心之一。


今年9月,快准车服召开全车件启动大会,宣布全车件项目是“快准的另一只翅膀”。


站在易损件平台的角度,切入全车件业务的优势在于和修理厂之间的客情关系,修理厂有一站式采购的需求,在前期建立了市场口碑的情况下,全车件业务更多考验上游供应商的稳定性和品类管理能力,省去了全车件平台利用地推团队扫店的工作。


在快准车服五周年上,创始人蒋仁海表示2024年销售额目标突破450亿,其中易损件200亿,全车件250亿。数据对比出来的信号很明显:全车件业务更能跑量。


当易损件平台的网点数量和基盘客户达到一定数量,以中国市场的竞争状况,切入全车件的可能性非常大。


反过来,站在全车件平台的角度,如果核心业务达到一个稳定状态,切入易损件也是必然,理由也很充分:SKU复杂如全车件都能搭建完善,易损件业务反而更简单。


然而,这两块业务的底层逻辑其实存在较大差异性,业务融合并不如想象中容易。


全车件考验基础数据能力、稳定可靠的供应商、利益分配机制和线下服务落地;易损件考验品类管理(包括自有品牌)、产品质量、网点密度,以及如何打破价格战的藩篱。


到底是由全车件切入易损件,还是从易损件切入全车件,路径的争议还没有答案。


也许,哪个业态先走到终局,就能抓住业务融合的先机。目前来看,全车件赛道可能已经落后了。

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