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今年二次融资!开思完成3500万美元C3轮融资,“钱荒”大背景下,开思凭啥?
日期:2020-12-15

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作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168)

欢迎供稿 | 吴骏:13116718090(同微信)


2020年12月15日,开思宣布完成3500万美元C3轮融资。本轮融资由老股东源码资本领投,红杉资本中国基金、大湾区共同家园、顺为资本跟投。


这是开思在今年完成的第二轮融资,6月曾完成C2轮5000万美元,两轮总额达到8500万美元。


2015年成立至今,开思先后完成多轮融资,累计金额近19亿元,在汽配供应链赛道的融资能力应该仅次于新康众。

 

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开思融资历史


据了解,本轮融资主要用于以下几个方面:继续投向产品研发和市场拓展,进一步夯实商品溯源体系,解决配件购买与售后追溯难题,保障货真价实。


源码资本创始合伙人曹毅表示,“汽配流通链条长,而且非常复杂。开思利用信息技术和互联网平台重塑整个产业链条和价值链条,搭建起一站式车后产业互联网平台,加快行业数字化改造进程,让整个行业更方便的使用,正是一个产业互联网平台的价值所在。开思领导团队拥有卓越的战略眼光和极强的执行能力,我们相信在江总团队的带领下,开思能持续发挥竞争优势,保持增长势能,引领行业新发展。”


马化腾在2018年提出互联网已经进入下半场产业互联网,本质上是利用互联网在数字化上的优势改造行业,影响生产、交易、支付、流通等各个环节,从而打造全新交易场景,提高资源配置效率。


自成立以来,开思通过“AI+Data”,以Google+美团的模式,建立了包括一站式汽配交易平台“开思汽配”、汽修门店SaaS系统“1号车间”、汽配物流、供应链金融等基础设施,一系列的动作和布局贴合产业互联网的初衷。


站在汽车后市场的视角,目前全车件的采购主要依赖汽配城体系,但面临着货品质量、效率低下、售后服务等问题,整个行业暗含着转型升级的需求。


不管是产业互联网的发展趋势,还是行业本身的痛点,开思能在资本寒冬和疫情的双重影响下持续融资,证明资本认可开思对于汽车后市场的价值,这给全车件赛道还不明朗的未来点亮了一盏灯。


一、疫情的推动


疫情是今年绕不过去的话题,在2-4月份,疫情对汽配经销商这种重资产业态的影响尤其严重,在业务量下滑的情况下,多数企业遭受现金流的压力。


不过,疫情至少对两个领域起到极大的促进作用,一是互联网平台,比如京东的股价在今年增长非常明显;二是本地生活,比如社区团购这种业态的兴起。


这两个领域都和线上化息息相关。


开思具备典型的线上交易平台属性,在疫情期间其实展现了这方面的优势。


比如3月和4月份,汽修厂逐渐复工,但汽配城的开业率还很低,采购渠道受阻。对于修理厂而言,当时只能通过开思这样的线上平台进行采购;对于汽配经销商而言,平台释放了流量红利期,可以在降低成本的情况下扩大销售范围。


趋势上,线上化和数字化肯定是汽车后市场的未来,但时机很难把握,做早了容易变成先烈,做晚了丧失机会。


不过,有时候历史进程确实受诸多偶然因素影响,在体验到疫情期间的线上化带来的帮助后,从意识上,传统修理厂和经销商会亲近线上平台。


从这个角度而言,今年的疫情对于开思是有正面推动作用的。


站在资本的角度,大环境是所谓的资本寒冬,但是因为疫情歇了半年后,资金也需要一个释放出口。


在全车件赛道,近一两年其他几家平台的表现不尽人意,这个时候开思展现出了逆势向上的态势,两相对比,资本进一步选择开思并不难理解。


而开思的静态基础数据和动态交易数据,在经历了阿里、美团、滴滴等典型案例后,在资本眼中的价值权重也很高,这是把消费互联网时代的投资逻辑移植到了产业互联网。


另外,可以注意到,本轮的四家资本都是老股东,没有新晋资本,也在一定程度上证明资本对开思抱有持续信心。


本来全车件赛道的路径还不明朗,不过,开思在当下表现出来的状态,已经展现出头部企业的意味,也许能对整个赛道的路径建立决定性的坐标系。


二、开思今年的动作


从一些小事往往能看出不少端倪,比如开思在12月3日举办的商家大会。


特别有意思的是,同期的法兰克福展门庭冷落,开思这边反而座无虚席,甚至第一次邀请媒体。


所以,这次大会释放出的信号是两个字:信心。


这说明开思在今年确实做了一些事情,取得了一些成绩,同时在这次大会上也公布了一些数据。


我们知道,开思把自己定位为Google+美团,前者是搜索引擎属性,核心在于基础车型和配件数据库及其精准度和匹配度,以及自动译码和询报价速度;后者是交易平台属性,需要建立一套合理的交易机制,同时掌握更多上下游企业,保证货品质量和售后追溯。


开思的主要工作就是围绕着以上几个方面展开。


据了解,目前开思的VIN数据库超过6亿,SKU超3000万,已覆盖80+主流车型品牌,全车件供应满足率近99%。


另外,在车型、品类和品质三个方面,开思也从最初的高端车撮合平台,慢慢扩张自己的边界。


一是,从高端车向中端车渗透。

二是,从慢流品类往快流品类渗透。

三是,从原厂件往品牌件扩展,还有少量拆车件和其他配件。


在这些动作之外,开思在物流、供应链金融等方面也在发力。


在今年12月2日的汽车服务世界冬季峰会上,开思曾公布平台上的专业修理厂用户数量,从今年3月的8万左右增长到11月将近12万家。这个数量覆盖整个行业将近四分之一的门店,已经比较可观。


三、全车件赛道的走势


从最早的中驰车福,到巴图鲁、开思、好汽配、车通云等,全车件赛道的玩家比易损件赛道丰富很多,打法五花八门,从直营到寄售到撮合,从维修场景到保险场景,但总体上,全车件赛道的走势还不明朗。


首先,全车件直营显然不现实,已经有企业掉过一次坑,为我们提供了鲜活的案例。那么,唯一的路径就是依靠某种方式连接渠道上下游,开辟一条新的采购模式,开思今年的大会主题“聚力·共生”,这四个字其实就说得很明白,要和产业链上下游的企业一起合作共赢。


所以,本质上,全车件赛道面临的竞争不同于易损件赛道。


在易损件上,以新康众为例,其前置仓的竞争对象是传统汽配门店,本质上还没有改变修理厂的采购习惯,因为新康众的前置仓也可以设在汽配城,修理厂仍可以通过电话、微信等方式采购。


但是在全车件上,其竞争对象是原有的渠道形态,需要在本质上改变修理厂的采购习惯,唯一路径就是通过系统下单,其难度显然比易损件更大。


所以,我们看到开思数据增长的背后,除了技术团队的支撑,还建立了一个庞大的地推团队,一方面是线上的系统和数据的构建,一方面是线下的教育成本。


后者需要大量的人力和财力去推进,因为采购并非修理厂的核心痛点,特别是在全车件上,准确性、时效性,甚至货品,都不是修理厂最为关心的。所以需要利用不断的拜访,配合价格、售后以及福利体系做好客情关系,改变他们的采购习惯。


这是下游,在上游货品方面,开思需要提供稳定的、高质量的供应,保障货实相符,才能取得修理厂的信任。


除了内因,外因也不容忽视,那就是易损件平台的业务渗透。


几家易损件平台已经在全车件业务上发力。易损件平台的逻辑是“高频打低频”,在已经建立客情关系的情况下,切入全车件省去了教育成本。


不过,在3号的大会上,开思CEO江永兴专门针对这个观点发表自己的意见,认为汽配行业不存在类似于快消品行业的高频产品,因为即便是保养业务也要间隔半年。


在他看来,“强势品类打弱势品类”是更为合理的假设,原因上文提到过,如果能在全车件上改变修理厂的采购习惯,那么平台和修理厂之间的信任关系已经非常牢靠,切入易损件肯定更容易。


但是,正如任正非提到的一句话,从假设到战略,中间还隔着方向、思想和理论,考验的是落地执行能力。


开思是否为整个全车件赛道提供了一个可靠而明确的方向?


这个问题还不能得到一个百分之百的答案。


至少现阶段,资本看到了开思在这一赛道上的巨大潜力。

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