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又一家汽配供应链平台完成千万融资,这个被忽视的千亿赛道,谁能后来居上?
日期:2021-08-12

作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168)

欢迎供稿 | 吴骏:13116718090(同微信)


8月12日,汽车回用件供应链公司源车件宣布完成上千万天使轮融资,由银河系创投独家投资。


这是继油滴在今年3月份完成A+轮融资后,在回用件赛道又一家完成融资的公司,也是今年汽配供应链领域为数不多的融资案例。


众所周知,银河系创投专注于B2B赛道,在汽车后市场先后投资康众汽配和三头六臂,行业敏感度和前瞻性可以说是比较锐利。


回用件也称为拆车件,早期在国内是一个暧昧且分散的小众市场,近两年因为相关支持政策出台而逐渐浮出水面。随着源车件、油滴等公司获得资本青睐,这个市场很可能迎来爆发,无论对上游工厂还是下游修理厂,都具备潜在价值。


与此同时,放眼整个汽配供应链领域,从今年开始,无论全车件赛道还是易损件赛道都遇到一定瓶颈,融资速度有所放缓。


拆车件赛道的异军突起,也许会对整个行业的格局造成冲击。


一、源车件怎么做?


完成天使轮融资的源车件是一家年轻的公司,成立于2020年12月。


不过,源车件创始人段绍斌在汽车后市场拥有30年从业经验,其中20多年在拆车件行业。从这一点看出,源车件的成立并不是为了追逐风口。


据了解,段绍斌早期在陈田汽配城成立了一家拆车件公司,其中多个品类做到行业前几名,积累了十几年的实体拆车件公司经验。2015年,段绍斌创办汽修宝APP,这是一个面向修理厂和经销商的VIN、EPC、OEM查询平台,目前用户量达到1400万。


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源车件自营仓前嘴区


在段绍斌看来,有了实体汽配经营和配件数据两个层面十多年的积累,让源车件从成立之初就站在巨人肩膀上。


在具体模式上,源车件选用自营模式,而不是一个撮合平台,这是整个公司基础定调。


源车件选择广州作为城市模型据点,上游对接几十家拆解厂,下游对接汽配经销商和修理厂。


据介绍,源车件在广州有中心工厂和中心仓库,源车件从上游解体厂或保险公司购买报废的整车,在中心工厂进行拆解,对于可以再利用的配件进行清洗和分类,使之成为可以流通的回用件。


随后,源车件把这些可回用的拆车件存至自己的中心仓库,进行标准化和数据化的库存管理。在完成对上游货源的控制后,源车件通过与现有汽配商合作的方式对库存进行出货,通过这些渠道销售给终端修理厂。


融资完成过后,源车件将在广州建立闭环的“拆、存、售”体系,打造单城市模型,跑出单城市模型后,复制到全国市场,这是短期内的战略规划。

 

二、拆车件为何持续融资?


回顾2020年,汽配供应链赛道的融资节奏相对正常,包括好美特完成5000万元Pre-A轮,三头六臂的近4亿元B轮,开思的5000万美元C2轮。


时间走到2021年,不论是几家头部汽配供应链平台,还是体量较小的区域平台,都没能延续去年的融资节奏。同时,不少全车件赛道的公司已经退败。


相对地,拆车件赛道异军突起,油滴从2020年4月的天使轮开始,到今年3月的A+轮,不到一年时间完成3轮融资,总金额超过1亿元。


源车件也非常典型,2020年12月成立至今仅仅8个月时间,就拿到了天使轮千万级融资,可以预见后续将进一步吸引资本的投入。


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源车件自营仓车门区


为什么在全车件和易损件赛道融资乏力的情况下,拆车件赛道反而有突围之势?


全车件赛道经过多年发展,不同模式的轮番试验,不过到目前为止只,资本还是看不清这个赛道的未来路径。


而最成熟的易损件赛道中,排名靠前的几家企业很多优势市场已经出现饱和,头部企业都在尽力的寻找新的增长点,比如发力全车件,比如探索汽修连锁等。


在这样的情况下,资本市场需要找到新的风口,而拆车件很可能就是这个风口。据了解,银河系创投合伙人蔡景钟就非常看好这个细分赛道。


在主观层面,政策支持或许是最大原因。


2001年6月,第一版《报废汽车回收管理办法》正式通过,当时管理办法规定拆解的“五大总成”应当作为废金属处理,同时禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易。这显然给拆车件的发展带来阻力,一度让这个细分赛道成为灰色产业。


直到2019年1月,国务院商务部正式审议了《报废机动车回收管理办法(修订草案)》。更进一步,2020年9月1日,《报废机动车回收管理办法实施细则》正式施行,细则从资质认定和管理、监督管理、退出机制、法律责任等方面进行了明确规定。细则将曾经被统一报废的汽车零件分为“五大总成”和其他零件,以进行拆卸,回收和再利用。同时,鼓励更多的私人资本进入汽车废料的回收和拆除领域。


毫无疑问,2020年9月的实施细则对拆车件的发展带来最直接的正面影响。


与此同时,中国在碳中和的大环境下,拆车件和再制造件等产业也符合政策导向。


种种因素影响下,源车件在资本沉寂的当下还能完成融资,是一件合情合理的事情。


三、谁能成为中国版LKQ?


据公安部交通管理局发布的消息,2020年全国机动车保有量达3.72亿辆,其中汽车2.81亿辆。报废机动车回收数量239.8万辆,同比增长4.5%,其中汽车206.6万辆,同比增长5.9%。


不过,中国汽车的回收利用率不超过1%,远低于欧美国家3%至5%的汽车报废回收率。


随着汽车保有量不断增长,平均车龄越来越高,汽车报废回收和再制造行业的规模无疑越来越大,相关企业的市场价值也具有想象空间。


有数据显示,目前全国汽车拆解市场规模为66亿/年,未来汽车拆解市场规模有望达1100亿元/年,其中,“五大总成”拥有700亿元市场规模。


很显然,拆车件是一个仍待开采的蓝海。


放眼全球市场,美国的LKQ是一家典型的拆车件领域的成功案例,段绍斌表示:“新规的出现和国家碳中和的政策出台,我认为属于中国的LKQ机会到了。”源车件的目标也正是成为中国拆车件行业的LKQ。


据了解,LKQ在1998年通过一系列业务重组与合并正式成立,主要为事故车领域供应产品,包括售后碰撞件,回收的碰撞件,翻新的碰撞件,涵盖轮毂、保险杠、大灯、再制造的发动机和变速箱等品类。翻新和再制造配件是LKQ经营的主要产品之一。


2019年LKQ营业收入达到125亿美元,从2015年以来连续四年实现增长。2019年毛利润48.5亿美元,毛利率38.8%;净利润5.45亿美元,净利率4.36%。目前市值超过130亿美元。


在一个千亿级市场,中国当然有机会复制美国市场的经验,甚至很可能在这个赛道迎来后发优势。


不过,我们也要看到这个赛道仍在起步阶段,还有不少问题亟需解决。其中一个痛点在于报废机动车回收拆解企业规模过小,仅有700多家企业,而且从市场经营来看,大多数规模偏小、产能有限。


在这个时候,正是需要资本助力一个平台型企业崛起,链接产业上下游,推动不同玩家协同发展。


在段绍斌看来,源车件还有三座大山需要攀越:“分别是数字化/标准化/品牌化,唯有数字化才能实现行业的标准化;只有标准化才能让行业效率最优;只有效率最优和品控最好,才能成为拆车件第一品牌。我们多年积累的数字化能力、EPC标准化的数据库能力、拆车件行业的一线深耕,是源车件得以快速发展的关键要素。”


在未来,谁能更好地解决了这些行业实际问题,谁就最有机会成为中国版LKQ。


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