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又一家汽配供应链平台被爆“倒闭”,资本撤退,不赚钱的汽配平台失宠了?
日期:2021-10-22

作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168)

欢迎供稿 | 吴骏:13116718090(同微信)


日前,汽车服务世界从多个渠道得到消息,总部位于北京的汽配供应链平台和汽,已经遭遇一段时间的经营困难,整体情况“不行了”。不止一位行业人士表示,“创始人已经失联。”


另外,从不同渠道搜集和汽相关的信息,这些信息对于和汽确实不利,里面包括拖欠员工工资、与供应商的货款问题、公司被列入失信名单、多家投资公司被注销等。


种种现象都说明,这家汽配供应链平台可能已经被淘汰出赛道。


虽然名气不如康众汽配、快准车服、三头六臂等企业,但是和汽至少属于第二梯队,也曾获得多轮融资,走到这个结局不得不令人惋惜。


事实上,和汽的结局并不能当作孤立事件来看待,如果稍稍留意今年的汽车后市场就会发现,资本市场对于汽配供应链赛道的“热情”已经大不如前,各家企业仍然需要与现金流、盈利模型以及时间赛跑。


和汽不是第一家退出行业的汽配供应链平台,很可能也不是最后一家。


一、起于资本风口


回头观察和汽的发展史,很容易得出一个结论,这是一家典型的追赶资本风口的企业。


和汽创始人陈建勋原本是个汽修人,在行业里面拥有二十多年从业经验。


他早期在部队从事汽车维修方面的工作,后来转到4S店,一路做到技术总监。2004年,陈建勋离开4S店自己创业,还是从修理厂做起,在北京成立2家门店,后来扩张到5家,都是综合修理厂。


转折点出现在2015年,陈建勋把工作重心从汽修转向汽配,快速扩张汽配门店,并尝试汽配电商和O2O服务,当时主要经营蓄电池的“线上下单、线下安装”业务,但是这条路并未走通。


随后,和汽的经营策略集中于扩张线下汽配门店,也被陈建勋形容为前置仓,单个前置仓配备1-3个员工,这些门店都是直营模式,主营易损保养件,与博世、瓦尔塔、盖茨、德尔福等国际品牌合作,服务周边修理厂客户。


在这种直营前置仓模型下,和汽开始接触资本市场,并在2019年4月首次完成来自洪泰基金的战略投资。之后,和汽先后完成两轮融资,分别是2020年11月冠达控股的股权融资和2021年1月劲邦资本的股权融资。前前后后一共三轮,但均未透露具体金额。


与此同时,和汽还接触银行资源进一步挖掘资本潜力,2019年12月和汽与中国银行北京市分行完成战略签约。


更激进的是,陈建勋选择利用债权融资的方式提高金融杠杆,在2019年底和2020年初分别和银行达到5000万元授信,通过杠杆在一年时间内拿到2个亿的债权融资。他当时的说法是,“在有银行授信的前提下,资本通过股权投资,能从银行获得2-3倍的资金杠杆。”


对于资本,陈建勋持肯定态度,2019年完成首轮融资后,他曾表示:“资本市场是必须要走的,我们也在走这条路。我们在合适的时期会有更多投入,也有资格做更多的加注。”


当然,资本也在一定程度上帮助和汽扩张,截止2020年7月,和汽建立近200家直营前置仓,聚焦于京津冀、江浙沪、福建等区域。如果数据属实,这个规模并不算小。


根据和汽的成立时间、战略布局、融资节奏,很容易看到不少易损件汽配供应链平台的影子,也正是这些平台在2017-2020这几年集中拿到上百亿规模的投资,才让不少创业者成为追风者,陈建勋正是其中之一。


二、纠纷不断


追赶资本风口并未帮助和汽一马平川,根据行业信息和公开资料,和汽的问题集中爆发于今年年中。


一个典型信号就是资本退出。


和汽的母公司,北京人和易行科技有限公司在天眼查上的信息显示,今年6月,公司曾经的两家投资人,洪泰基金和冠达控股退出投资人行列,与此同时,公司6大董事退出4位,只剩下陈建勋和另外一人。


不仅如此,人和易行的自身风险加上周边风险高达100多条。


从今年9月份开始,人和易行分别被北京市海淀区人民法院和天津市武清区人民法院共5次列入失信公司名单。


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从今年7月开始,人和易行卷入了12起合同纠纷,每次都是被告身份,原告包括上游生产商、中游经销商以及个人,其中涉及到行业耳熟能详的企业,例如柯锐世,这是前江森自控电池部门,旗下有蓄电池品牌瓦尔塔;还有招商银行、渤海银行、杭州银行等。这说明和汽遭遇了重大资金问题。

 

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另外,人和易行投资的多家公司进行了简易注销、注销备案或者清算,还有多家被投资的公司列入经营异常名单,整个公司的资产也在慢慢缩减。

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上述这些现象只是问题爆发后的结果,事实上,和汽在过去几年还存在其他问题,比较典型的就是拖欠员工工资现象。


在知乎上搜索“北京人和易行科技有限公司”,几乎所有回答都与拖欠工资相关,还有前员工直接晒出与人力资源部的聊天截图,而下面这个回答可能最有代表性,也说明拖欠工资现象不仅仅是近一两年的情况。


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翻看陈建勋个人微信朋友圈,没有一条动态,上面显示“朋友仅展示最近三天的朋友圈”,他的个性签名是“开拓创新、传承文化、承载价值观,做一个真正的企业家。”


而和汽的官方公众号最后一次推文也停留在今年4月底,当时的头文标题是《博世机滤,买十赠一!》,仍然在做促销活动。


结合和汽当下遭遇的困境和当年的种种抉择,就会发现当时的资本、银行资源和品牌商资源,都变成了如今的绊脚石,转化成种种纠纷。


这些纠纷远远没有结束,还看不到一个终点。


三、并非个例


站在第三方的角度反思和汽,也许是事后诸葛亮,但不能说毫无意义。


首先,和汽的成立释放出明显的追逐风口的意味,从2015年布局蓄电池O2O项目开始,到2017年转型到布局前置仓,都是如此。虽然追逐风口无可厚非,但是也要考虑自己的基因、背景和资源,能做什么不能做什么,创业者一定要想清楚。


第二,和汽在规模不大的时候,就把战线铺得过长,京津冀、江浙沪、福建、重庆都有布局,这显然不是一个明智的选择。当然,其中也存在客观因素,因为和汽的业务很大一部分是服务于某家汽修连锁大客户,要跟随大客户的网点进行布局和服务,还导致和汽必须跟上全车件业务。


最后,过于依赖资本,盲目扩张也不可取,陈建勋利用债权融资的方式提高金融杠杆,但是在核心竞争力不明显的情况下,很难看到清晰的出路。


曾经有位投资人这么评价和汽:“和汽开始走汽配供应链模式的时候,承接了某家汽修连锁的全产品线供应。后来用和汽做自有渠道品牌,但是落地很有压力。这个时候需要再次转型,把和汽的整体供应链打通,这就要求资本的进一步支持。”


然而,如今资本对于汽配供应链赛道已经非常谨慎。


在汽配供应链赛道,2019年总计有10家企业完成12次融资,总融资金额在50亿元左右;2020年共有4家企业完成7次融资,总融资金额在10亿元左右;今年这个数字只会进一步缩水。


缺少了资本的推动,和汽的遭遇就不会令人意外,在这个大背景下,和汽也并非行业个例。


曾经获得7轮融资的车通云在今年年初爆出“员工停工、未付工资、现金流断裂”等负面新闻,而且被证实并非空穴来风;另外一家全车件平台好汽配,也被爆出由资方控制,面临重组。


在此之前,不少汽配供应链平台因为经营问题,不得不做出缩减规模、多次转型的决定,其中不少仍处于转型阵痛期。


另外,其他的汽配供应链平台也或多或少有些内忧外患,例如团队问题、加盟商的经营问题、现金流问题、新业务扩张问题等。


和汽遭遇的事情,很多汽配供应链平台都将遇到,或已经遇到。


四、行业撞上生死年?


多家汽配供应链平台在今年集中爆发问题,面临生死困境,不得不令人警醒:行业发展到这个阶段,是否已经步入生死存亡的深水区。


事实上,国内这批汽配供应链平台,或多或少都赶上了资本风口,乘着资本东风迅速起量,在行业当中制造声势并树立一定品牌。


换句话说,如今体量比较大的企业都是由资本驱动。然而,市场是否已经做好准备了呢?


目前国内大大小小汽配经销商30万家左右,主要依附于汽配城这种业态,为修理厂提供配件服务。


汽配供应链平台的初衷是优化渠道,提高效率,同时解决假货、账期、品类满足度等问题。但是以目前的规模,汽配供应链平台还很难撼动传统渠道。


新康众CEO商宝国曾说过:“汽配供应链领域投资的额度虽然已经用10亿来区分,但就算真有10个亿,可能也不及一个主流城市一个汽配城使用资金的总额。”


经过过去几年的烧钱模式,还看不出明显的汽配供应链平台攻克传统渠道的信号。甚至在价格上,有行业人士透露:“除了促销时的单品,平台的价格相比传统渠道并没有优势。”


与此同时,这些汽配供应链平台最大的掣肘可能是,还没有找到盈利模型。


汽车服务世界针对这个问题曾经专门撰文,提到了几个主要原因:一是员工成本,二是系统的开发和维护,三是价格战,四是资本对速度的要求,五是合规问题。


长期亏损会造成更进一步的问题:规模越大,亏损越多。但矛盾的是,资本对规模和速度有非常高的要求,希望在合适的时候迅速退出和变现,这使得汽配供应链平台进退两难。


如今资本退烧,在无法大幅度缩减规模的情况下,汽配供应链平台必须找到盈利路径,或者第二增长曲线。


所以,我们在近两年看到不少汽配供应链平台业务延伸的动作。这些动作能发挥多大作用,还有待观察。


行业有句话说,“只有回不去,没有过不去。”


对于汽配供应链平台而言,肯定没有回头路,如今只能咬紧牙关,至少跨过今年这个门槛再说。

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